Jon Elgezabal
Ahora que el Tren de Alta Velocidad se introduce en el corazón de Gipuzkoa y empieza a predecirse con certeza la virtualidad de la llamada Y vasca es momento de realizar un breve balance de este proyecto que tiene un carácter histórico: es casi la primera infraestructura construida en Euskadi que no va a ser condicionada por los deseos de la Izquierda Abertzale. Eso significa que la Izquierda Abertzale sufre, por casi primera vez, una grave derrota en este campo sectorial.
Al igual que en el caso de la Autovía de Leizarán a fines de los 80, la Izquierda Abertzale empleó a fondo sus numerosos recursos sociales, políticos y armados en la lucha en contra del TAV. El empresario de Azpeitia Inaxio Uria fue asesinado por ese motivo. A diez años de ese suceso, vemos como la Izquierda Abertzale no puede impedir el normal desenvolvimiento democrático de este proyecto institucional.
¿A qué se debe este desfonde de la fuerza vital de la Izquierda Abertzale? Este movimiento ha sabido históricamente aprovecharse de la gran conciencia ecológica de los vascos. Pero parece que, en estos momentos, no es posible la aplicación eficaz de la metodología del múltiple de la Guerra Popular a este tipo de conflictos, en la que se da una combinación de lucha ideológica, lucha institucional, movilización popular, acciones de sabotaje y acciones armadas.
Recordemos que la lucha de la Autovía de Leizaran, a fines de los 80 y principios de los 90, fue un campo de experimentación de la «kale borroka» en su vertiente de sabotajes: más de 300 de ellos fueron realizados (algunos de ellos por gente que luego, además, engrosaría la dirección de la Izquierda Abertzale).
Parece ser que el final de ciclo de la lucha armada, la disminución de los sabotajes y la falta de fuelle del movimiento popular impulsado por la Izquierda Abertzale han supuesto en conjunto la imposibilidad de esta de seguir condicionando el normal desenvolvimiento de las decisiones institucionales. Los propios promotores del movimiento anti-TAV tienen que reconocer la creciente desmovilización de sus filas, «los padres no han empujado a los jóvenes a la lucha, la consigna ha sido «no os metáis en líos». Ha habido un retroceso, empezando desde casa». «Si hablamos de un balance del movimiento, podemos decir que estamos en una decadencia… no hemos pasado el testigo».
Esta normalidad política se ha conseguido a costa de sangre, sudor y lágrimas. Y la construcción del TAV se nos presenta como un ejemplo del éxito del tesón de los políticos nacionalistas que pretenden plantear iniciativas beneficiosas para el país. Es necesario remarcar que el TAV tiene más significado en Euskadi que en España, donde se dispone de líneas (como la de Sevilla-Madrid) altamente deficitarias. En este sentido, los líderes nacionalistas vascos apuestan por que el TAV sea también un tren de mercancías, que no responda a la mera lógica radial de las infraestructuras españolas con centro en Madrid. El TAV es un elemento de comunicación con Europa, de activación de un polo económico y factor de desarrollo humano en los términos en los que habla el Lehendakari Ibarretxe:
“El caso vasco proporciona también en esto una nueva forma de acercarse a la superación de la violencia. Tradicionalmente se piensa que es siempre un acuerdo de paz entre las partes el que propicia un modelo de desarrollo, pero aquí ha sido justo al revés. Fue la búsqueda de un proyecto de desarrollo humano sostenible el que ha hecho totalmente inviable que exista la violencia, porque la sociedad vasca tiene muy asentado el principio ético de la no violencia”.
En efecto, el desarrollo humano, unido a la consolidación de las instituciones estatutario-forales, han sido factores decisivos en la derrota de ETA. El TAV constituye un elemento coadyuvante en ello y un jalón más de este nuevo ciclo.
Otra derrota de la izquierda abertzale. Y van….
JELen agur
Seguimos avanzando. Hemos aguantado, no obstante, mucho. Pero solo pocos pero de convicciones muy fuertes, más que la propaganda socialista.
Porque queremos desarrollo, posibilidad de ampliar nuestras expectativas económicas y políticas de autogobierno, porque SIEMPRE lo haremos mejor que el que venga de fuera. Porque el compromiso del vasco con su entorno humano es muy grande.
No debemos pasar por alto a esos personajes que en la dirección o en filas posteriores continúan, habiendo hecho daño, a nuestra gente, a nuestro patrimonio económico y humano. Hay que señalarles y recordarles que no olvidamos. Con nombres y hechos. Porque no es gratuito lo que han hecho.
Ya ellos son capaces de señalar hasta el aburrimiento, incluso con demagogia y engaño, a otros.
Lista de nombres y hechos. No olvidamos.
Vaya artículo de tercera división que convierte a este web en un panfleto irrisorio.
Cuando hasta el ministro pepero De La Serna desmiente el tráfico de mercancías hacia la meseta castellana que Arantxita Tapia había » confirmado» una semana antes, no hay mejor opción que éste zirriboro que no aguanta ni media lectura sensata.
A éste paso Aberriberri no lo van a entender ni en la capilla sixtina jeltzale, se pide un mínimo de solvencia por favor, que hay cosas que ni desde la propia casa se comprenden…
Arturito, si no te gusta esta web ¿a qué vienes da darnos el testimonio de tu presencia baturra? Porque eres un mandao que tiene que obdurar aquello que no le conviene a tus mandamases baturros. Desde luego me parece de perlas que estéis los baturros tan mal y que tratéis de negar lo elemental, que el Tren de Alta Velocidad se va a construir pese os pese, con mercancias o sin. Pero siempre por encima de vuestro cadáver político.
“los sectores trabajadores y populares hemos de unir fuerzas y parar el TAV. Y más allá de parar el TAV, hemos de luchar por el cambio político y social; por la consecución de un marco democrático en Euskal Herria y la construcción de un modelo económico y social opuesto al modelo del TAV”
Estas cosas decían Joseba Permach, Eusebio Lasa el 2007, en escrito de llamada a acudir a la manifestación a las obras convocada por AHT Gelditu!.
Ayer estaban convencidos a que lo iban a parar, hoy cualquier cosa les parece una victoria, al final terminaran celebrando que el color del tren no es el que propuso el PNV.
El Progreso se lleva todo por delante. Excepto las naciones forales.
a veces me parece que el comentario «no entra «….disculpas por la repetición…
JELen agur
Cabacas no murió por un pelotazo.
Si el Ertzaina no actuó como corresponde, y abuso de ese delincuente, pues que pague su multa.
Por lo demás, me gustaría saber los delitos y faltas cometidas por todos los militantes del MLNV.
Seréis capaces de hacerlo?
La basura esta amontonada y no hay quien se atreva a meter mano en esa colección de mierda batasuna.
No Arturito, esto no es un panfleto como el Gara o las anormalidades de El periodista morralla. Este artículo es otra constatación más del fracaso de las estrategias de «lucha» de la izquierda abertzale, de como no habéis conseguido absolutamente nada y de cómo la historia os retrata nuevamente como el principal freno para este país. Pena de justicia retroactiva para los saboteadores tipo Permach y compañía.
No es un panfleto cualquiera no, es un panfleto que sirve para apoyar las ideas contrarias que se quieren combatir, o lo que es lo mismo el tiro por la culata.
Usar el TAV, un megaproyecto que se va a quedar en nada, para atacar las ideas de un grupo político.
Ejercicio simple, comparar estos dos titulares
» Fomento descarta que el tramo Vitoria-Burgos del TAV sea utilizado por mercancías como pedía el Gobierno Vasco » ( DV 28-12-17)
» El Gobierno Vasco insiste en que las mercancías tendrán continuidad en el TAV hacia la Meseta
La consejera Tapia avanza que analizan la posibilidad de que Euskotren pueda ser un operador que dé los servicios entre ciudades » ( DV 03-02-18)
Millones y millones tirados a la basura y el gobierno del PP desmintiendo una y otra vez al GV
Mientras tanto Aran Tapia está en modo de …» analizando posibilidades »
Hay alguien que entienda éste desproposito ?? Pues sí, el autor del artículo para el cual toda la culpa es del cha-cha-cha, perdón de EHBildu
Para la IA parar el TAV, era uno de sus “vagones de enganche” para conseguir la hegemonía en su lucha por poner a Euskal Herria como punta de lanza al servicio de la ruptura del “Estado Burgués”.
Ahora se dedican a señalar como problemas insalvables debates interinstitucionales normales, que incluso cuando gobierna el mismo partido se dan. Es de esperar que en el TAV hasta el último momento sigan introduciendo mejoras técnicas, como debe de ser. La mejora continua de las infraestructuras no debe de parar ni cuando estén terminadas.
Lo único cierto es que el TAV sigue adelante; mientras la IA, como mero espectador derrotado, se dedica a criticar que los demás tengan debates técnicos.
JELen agur
Menos mal que no debemos hacer caso de los radicales mafiosos de nuestra tierra.
El TAV es algo largamente deseado y muy interesante en nuestra tierra.
El error es evaluar la necesidad de uso del TAV con la realidad actual, cuando lo verdaderamente interesante es el enorme potencial que se puede abrir por delante de area geografica nuclear de transportes de personas y mercancias en el futuro.
El asunto es saberlo desarrollar bien en un mundo cambiante con nuevas necesidades y oportunidades.
Es la diferencia de mentalidad muy a corto del MLNV y los que saben hacer proyectos con perspectiva de futuro
qué entenderás tú de simulación de diferentes planes estratégicos , de modelos econométricos , de coste de oportunidad , de r.o.i (retorno de la inversión ) , de productividad social de la inversión etc..tu teoría más profunda ..»es el enorme potencial que se puede abrir por delante de área geográfica nuclear de personas y mercancias»…
desarróllalo estratega ¡¡…
Es verdad para estar a favor del TAV hay que saber “de retorno de la inversión” y “de productividad social de la inversión” para estar en contra vale con saber que “más allá de parar el TAV, hemos de luchar por el cambio político y social”
En fin, el baturrismo sigue en sus trece y haciendo el tancredo como si no pasara nada porque al final el TAV se va a construir a pesar de los tiros.
Leopoldo Alas escribió una pequeña joya que, a mi modo de ver, describe bien una de las almas de la IA. Se tituló «Adiós Cordera».
Otro gran poeta de la IA, admirado por Txillardegi, fue José Carlos de Luna, autor de «El Piyayo» aquí: http://viajesylugares.es/espana/malaga/el-piyayo.html.
No es fácil discernir en qué momento la IA perdió definitivamente el alma y su ser. Quizás cuando perdió la capacidad de padecer con. Es un momento terrible cuando llegas a pensar que cuanto peor, mejor. El fondo del abismo.
Por cierto, veo que se siguen criticando los valores de la burguesía. ¿A santo de qué?
¿Qué hay en ellos de criticable si son los valores que nos permitieron salir del Viejo Régimen y crear un mundo nuevo que sería capaz de reconocer sus limitaciones y tratar de corregirlas para el bien de todos?
Aquí una amiga, Deirdre N. McCloskey, que acaba de publicar tres hermosos volúmenes sobre las virtudes burguesas. https://es.wikipedia.org/wiki/Deirdre_McCloskey
Hasta que se hizo mujer no se atrevió a defender uno de los grandes saltos adelante de nuestra civilización.
Tenemos que dejar que entre el nordeste y limpie el cielo.
JELen agur
Del potencial del TAV en Euskadi hay ya mucho escrito.
Por eso, sorprende que los sabios del MLNV sigan empecinados en evaluar el coste actual como un gran derroche….sin mas.
De estos sabios de pacotilla es de los que no nos debemos fiar en sus predicciones, porque han fallado habitualmente. Solo se fijan en el dinero gastado que podía haberse utilizado para la no inversión y la juerga revolucionaria para dejar Euskadi muerta y abandonada como su Venezuela referencial.
Sigamos adelante, porque de cortos de vista está el mundo socialista lleno.
Hay que gastar, tambien equivocarse a veces, pero el gran error o es no hacer apuestas de futuro.
La de estos borrachos del dinero ya conocemos su apuesta.
Hay que ser torpe de solemnidad para traer aquí un artículo sobre las «bondades» del TAV para intentar desprestigiar a un determinado grupo político.
Todo ello en una infraestructura ideada en su día por JM Aznar que la fijó el año 2000 en el Congreso, cuando anunció que todas las capitales de provincia, sin importar su población, estarían conectadas con Madrid gracias al AVE en menos de cuatro horas, y de la que Alemania, el pais más rico de Europa, no tiene construído ni un mísero kilómetro
Como comentan informaciones al respecto…»es el tren de alta velocidad más lento jamás construido en nuestro país. Avanza a razón de 10 kilómetros por año y no concluirá la construcción de sus 175 kilómetros de trazado hasta más allá de 2023, siempre que las previsiones y estimaciones no vuelven a fallar. Para entonces habrán transcurrido nada menos que 17 años y el proyecto ferroviario habrá pasado por las manos de al menos dos presidentes de Gobierno, tres lehendakaris y cuatro ministros y ministras de Fomento.»
Osea, fallan todas las previsiones tanto de acabado como de presupuesto, pero aquí hay gente que saca pecho (¿?) de ello.
Vamos que por seguir los consejos de Aznar no seguimos los de Alemania ( líder actual en la CE) y y seguimos dilapidando el dinero de TODOS en un saco sin fondo.
JELen agur
Veamos. Al listo del grupo.
El plan de alta velocidad en el pais vasco fue propuesto antes que el de andalucia. Es decir, aznar ni se conocia. Pero dieron prioridad al acceso Madrid a Andalucia.
La lentitud, en gran parte ha sido causada por intereses politicos, la mafia etarra, y la crisis económica.
Nosotros no tenemos que seguir las recomendaciones de nadie. Vengan de donde vengan. Veo que otros, con escaso criterio, se fijan en el mensajero para saber si es una cosa buena o no. pero es escaso criterio.
Es bueno para nosotros y eso es suficiente. Y a traves de esa linea ferroviaria nos conectamos a Europa. Y Europa con nosotros.
Y mas vale tarde que nunca.
Hara la mafia revolucionaria algo de positivo para este pais algun dia?
Yo sé la respuesta.
Alemania tiene 8,000 kms de ríos y canales navegables. Francia tiene 7,000. Hasta un pequeño país como Inglaterra tiene 3,000 kms. Son países llanos.
España solo tiene, navegable, el Guadalquivir hasta Sevilla y el Nervión hasta el puente de Deusto.
Esos países consiguieron Unidad de Mercado Real –un bien ´social indiscutible porque proporciona acceso a la escala– cientos de años antes que España.
Nosotros, –los españoles de diferentes sabores y colores–, en vez de canales navegables hemos tenido que hacer autopistas y AVE’s. Cada uno hace lo que puede cuando puede.
Tener tanta montaña tiene su lado bueno. Y su lado malo. Porque produce el tipo de personaje que no ve más allá de su hermoso valle.
El señorito Joseba debía de dejar de decir vaguedades sin fundamento y atender a los especialistas en el tema
Un estudio concluye que ninguna línea española de AVE es rentable https://elpais.com/economia/2015/03/26/actualidad/1427367930_711155.html?id_externo_rsoc=TW_CC vía @elpais_economia
Ni para las empresas, ni para la sociedad”. Así de concluyentes se muestran Ofelia Betancor y Gerard Llobet en un estudio presentado este jueves que analiza si son rentables los principales corredores de alta velocidad en España. Los investigadores de la Fundación de Estudios de Economía Aplicada (Fedea) estiman que, ni considerando los beneficios indirectos, como los derivados de los ahorros de tiempo, la descongestión en las carreteras, o el coste evitado en trayectos de avión, se compensa la multimillonaria inversión realizada. La clave, aducen, es que el nivel de demanda no es, ni será, suficiente para generar los ingresos precisos.
Y de paso entérese quién está detrás del Think-Tank Fedea, le voy a dar una pista son un grupo antisistema y revolucionario, Anna Gabriel puede que ande cerca de ellos…
BILBAO. Investigadores de la UPV/EHU y de la Universidad de Barcelona han elaborado un estudio sobre el Tren de Alta Velocidad en Euskadi que concluye que su construcción es «contraria al interés social» y advierte de que su inversión es «irrecuperable» y la posibilidad de lograr beneficios con su explotación «prácticamente imposible». Además, alertan de sus impactos ambientales «muy importantes» y aseguran que se tardaría, al menos, cien años en conseguir ahorrar emisiones de CO2.
En Deia . Dedicado a los sinverguenzas regionalistas y neoliberales que escriben por aquí..que supongo cobran por ello..
Victoria sobre la I.A.
El estudio ha sido coordinado por Ekopol, grupo de investigación en economía ecológica y ecología política de la Universidad del País Vasco, y ha contado con la participación de los catedráticos y profesores de la universidad vasca y de la Universidad de Barcelona, Roberto Bermejo, Iñaki Antigüedad, Iñaki Bárcena, Germá Bel, David Hoyos, Gorka Bueno, Josu Larrinaga, Izaro Gorostidi e Iñigo Capellán.
Según ha explicado Roberto Bermejo, el estudio, que han elaborado por «voluntad de servicio público», ha analizado el proyecto de la ‘Y vasca’, en el contexto de la política estatal en materia de alta velocidad ferroviaria, desde «una perspectiva transdisplinar».
Desde el punto de vista económico, los responsables del estudio advierten de que, en la actualidad, se estima que el proyecto, incluida la entrada a las tres capitales vascas, tendrá un presupuesto global de 10.000 millones de euros, «equivalente al presupuesto anual del Gobierno vasco».
Los investigadores señalan que, hasta ahora, no ha habido «ninguna publicación académica que arroje resultados positivos» sobre las líneas de alta velocidad del Estado y, de hecho, informes de la Comisión Europea y del Tribunal de Cuentas de España han alertado sobre la situación financiera del modelo. En este sentido, Roberto Bermejo ha explicado que en 2014 el propio presidente de ADIF reconoció que «la red de AVE no tiene ni pies ni cabeza con el actual número de pasajeros.
No comments ¡¡ Esperando a los energúmenos…
El baturro Iñaki Antiguedad dice que el TAV es malo. Noticias frescas, se vende hielo.
Si Deia crítica las ideas de HB en contra del Tav resulta que está cargando contra las ideas de un grupo político, cuando es el combo propagandístico Gara/Naiz el que lo hace en sentido contrario que es??? Sois puros e inmaculados y por ende no se puede criticar vuestra estrategia de intoxicación, que no es poca?
JELen agur
El unico señorito aqui eres tú. Comodon en tu butaca haciendo crtitica facil a los esfuerzos de los ciudadanos y las apuestas de las instituciones por generar oportunidades de futuro.
La critica facil y erronea es analizar una apuesta de futuro con analisis del pasado o del presente.
Estudios ad hoc realizados por paniaguados los hay de todo tipo.
Las instituciones son mas serias cuentan con estudios de espectativas mas serias.
Las ideas del MLNV en general lo han sido siempre contra todo tipo de apuestas. Tiempo despues se han callado e incluso las han disfrutado.
Lo que interesa no es mas que mantener la tension revolucionaria y de paso impedir que este pais avance como lo hacen los paises de su nivel en su entorno y con el mismo ancho de via.
Una cosa es la pretendida red AVE en españa por muchas comunidades autonomas y otra es la concreta Y vasca. La primera puede ser inviable e innecesaria (todos se quieren apuntar a ese carro), la segunda muy importante.
Hombre, paniaguado FEDEA es pasarse de frenada, deberías pensar antes de escribir.
Si ya en España es un lujo prescindible e innecesario en EH lo es por pura lógica, difícil orografía y poca población.
FEDEA..- lista de patronos, Bco de España, Caixabank, Bco Santander, BBVA, Bco Sabadell, ACS, Abertis, Iberdrola, Telefonica, entre otros y ahí lo dejo, el amigo Joseba tiene más información que ellos al parecer.
Joseba, los de FEDEA son unos paniaguados con esta lista de patronos : Bco.España, Bco Sabadell, Caixabank, ACS, Iberdrola, Bca March, BBVA, Bco Santander ect, ect…
El pan bien untado como ves, pero no en agua.
Apuntarte que si el TAV Barna-Madrid es deficitario según todo kiski, saca cuentas y piensa lo que será el de aquí por orografía, menor población ect…
La cosa de la Y vasca empieza a tener interés fuera de Euskadi. Hace unos meses una delegación del Gobierno británico visitó Euskadi para conocer de primera mano las infraestructuras y proyectos ferroviarios del Gobierno vasco. La comitiva del Reino Unido estaba especialmente interesada en el desarrollo de la ‘Y vasca’ y su integración urbanística, ya que ellos están inmersos en la construcción de una red de alta velocidad de similares características que irá de Londres a Birmingham, la conocida como HS2.
Entre los asuntos tratados estuvo el modelo de gestión empleado por el Ejecutivo de Urkullu para la construcción del tramo guipuzcoano de la ‘Y vasca’, como consecuencia de la encomienda acordada con el Gobierno del Estado. Asimismo, se analizó el papel que quiere jugar el gabinete vasco como autoridad del transporte para, en este caso mediante Euskotren, operar los servicios de viajeros entre ciudades, los regionales transfronterizos y participar en la gestión del tráfico de mercancías a través de las plataformas logísticas. Además de los encuentros con representantes de otras instituciones como el Consorcio de Transportes de Bizkaia o el Ayuntamiento de Bilbao, la comitiva visitó diferentes infraestructuras ferroviarias como el tranvía de la capital vizcaína, una estación del Metro de Bilbao, las terminales de Herrera y Loiola, el tramo guipuzcoano Urnieta-Hernani, así como la factoría CAF en Beasain.
Gure trena gauza ederra, aunque para otros es como ir a la trena
Evidentemente que entre Londres y Birmingham y la zona lindante el tema podría tener algún sentido pues suman en total más de 10 millones de habitantes, pero entre Bilbo y Donostia que justamente sobrepasan el medio millón pues ya es que el senido común no ayuda, sumando además túneles y viaductos que no los habría en Inglaterra.
A ello añadamos el coste de mantenimiento que son 100.000 euros normal y 200.000 en túnel según Adif, no consta el km. de viaducto pero podría ser intermedio de esas dos cifras.
Tambien señalar que ADIf remarca que el TAV en España es uno de los menos usados del mundo, así se dice que
«…España, la segunda red de AVE del mundo… pero la penúltima por número de viajeros
Es la más extensa, pero la menos utilizada. Un estudio conjunto de dos universidades denuncia la sobredimensión de la alta velocidad en España »
( El Confidencial)
Todo ello cuando entre Sevilla, Madrid y Barcelona sobrepasan con creces la población de la CAV.
Los datos son incontestables.
k.f.s. , qué interesante que estuvieras en la reunión con la Delegación británica , quizás tanto como las reuniones con el ministro del tren (Sinde ) de las no-mercancías…teniendo en cuenta que no he entendido a la Sra Tapia , reina del don de la ubicuidad y de las inauguraciones….
JELen agur
Pero, es que no lo comprendes Arturo?
Los TAV deficitarios de España son un problema para España. No significa que lo tenga que ser para Euskadi.
Nuevamente se sigue juzgando un proyecto de futuro con datos del presente y del pasado, lo cual supone una desviación segura de lo que a movilidad futura de personas y bienes se refiere.
Que para La Paz tenga que venir otro Franco, porque había más índices de paz y seguridad que ahora, no significa nada para el proyecto de democracia que queremos. Aquí pasa igual.
Que los análisis mal hechos son irrelevantes. Te lo vengo diciendo desde el mensaje primero.
Por cierto, Alemania hace una apuesta fuerte por la alta velocidad.
En tu primer mensaje, entre Aznar y Alemania, no contaste más que falsedades.
TAV es un proyecto DE FUTURO no de presente. No existirían autopistas en Euskadi por el mismo razonamiento, hasta que por vergüenza y tarde no tuviéramos otro remedio que hacerlas.
La crítica vacía es fácil. Interesa si además estimula la acción antiinstitucional.
Basura.
Es verdad todo es discutible, tal vez los vascos con los pocos que somos podríamos ir en autobús a Zaragoza y coger allí el TAV y el avión, y beneficiar a las clases populares con reducción del gasto al cerrar también los aeropuertos vascos.
Veo que seguimos con la teoría que se instalo la autovía del Leizaran (según los datos de la IA también era innecesaria). Pronto nos dirán que los británicos vienen a ver una experiencia como el TAV vasco, que no tiene nada que ver con su situación, por que es parte del designio militar de un bloque determinado
¿Ya no seguís pensando que el poder militar tiene la primera y la última palabra en le diseño de los planes de carreteras, vías de tren, aeropuertos etc. en el ámbito de los países que entran en la órbita de la OTAN?
Alias te lo digo permanentemente el problema de que no le entiendas a la Sra. Tapia no es de ella, es tuyo.
Tapia indicó que la Y vasca es una infraestructura mixta que “permite tráfico de mercancías y de viajeros en ancho internacional”. Aunque las mercancías “nunca circulan a alta velocidad”, precisó que sí lo hacen a una velocidad más rápida que en la red convencional, “lo que nos permite una conexión hacia Europa sin ningún tipo de traba”. “Eso es lo que solicitábamos al ministro de Fomento en cuanto a la conexión Burgos-Vitoria, pero se nos presentan alternativas diciendo que técnicamente es imposible”, señaló, para considerar que “técnicamente las cosas imposibles no son hoy en día, aunque sí pueden ser costosísimas”. Tapia .
El Gobierno Vasco era partidario de que fuera de tráfico mixto, es decir, que transportará tanto mercancías como pasajeros, para así «dar continuidad a la ‘Y’ vasca con sus mismas funcionalidades». Sinde.
KFS , tu trabajo de pesebrero logra que entiendas a SInde y a Tapia a la vez
habrá Mercancías y no habrá Mercancias….
como la bilateralidad de las no-35 horas y otras bilateralidades etc… , la no-consulta sobre la plaza de toros de Donosti , las no-pérdidas del Bec ,el futuro de la supersur , la escasez de tu líder ,la no-dependencia de euskadi , las no-competencias del Estatuto etc ..
es lo que tiene que te digan lo que tienes que escribir aunque en el fondo de tus chacras seas nacionalista…y eso que estás aprendiendo de bgd…
Hace unos pocos años leí en The Economist que el tren de alta velocidad había tenido el inesperado efecto de concentrar en las grandes urbes la actividad económica, dada la gran facilidad con la que personas residentes en la periferia pueden desplazarse a ellas. Al parecer, ese efecto ha acentuado el peso específico de las grandes urbes en el terreno económico, y ha dejado como ciudades dormitorio a las pequeñas o medianas ciudadades a su alcance. Eso explicaría el relativo retraso que han sufrido esas ciudades y las regiones en que se encuentran durante los últimos años, a la vez que aumentaba la pujanza económica del centro de la red de transporte de alta velocidad. Esa información hizo que germinara en mí la semilla de la desconfianza, pues si bien creo muy necesario un trasporte rápido y cómodo entre las capitales vascas, me parece muy peligroso para el País Vasco que se produzca el fenómeno descrito por el semanario británico.
A mis reticencias anteriores se han añadido otras nuevas últimamente. A lo largo de la crisis han sido varios los estudios económicos que han puesto de manifiesto que la alta velocidad española es ruinosa y que no tiene justificación ni económica ni social, ni siquiera la línea Madrid-Barcelona. Así pues, la semilla que hizo germinar en mí el semanario británico no ha dejado de crecer desde entonces y hoy soy de los que piensa que antes de avanzar por esa vía –y nunca mejor dicho- hace falta contar con estudios de viabilidad económica que avalen la conveniencia de gastar más dinero en vías y trenes de alta velociad.
Tengo la esperanza de que las cosas en la CAV, a pesar de todo, sean algo diferentes. El hecho de que todavía hoy se necesite más de una hora para ir de una capital a otra, junto con lo peligrosas y caras que son las autopistas que las unen quizás haga que nuestra Y resulte más rentable que las otras vías. Lo que, desde luego, empiezo a tener meridianamente claro es que la conexión con Madrid o con París no debe hacerse por ese medio. Quizás sea mucho mejor utilizar conexiones ferroviarias rápidas pero de ninguna manera recurriendo a trenes de alta velocidad.
Lo anterior viene de
… un tal Pérez
Otro sitio más de Deia.com
Deia.com
UN BLOG DE JUAN IGNACIO PÉREZ
“Evidentemente que entre Londres y Birmingham y la zona lindante el tema podría tener algún sentido pues suman en total más de 10 millones de habitantes, pero entre Bilbo y Donostia que justamente sobrepasan el medio millón”
“Al parecer, ese efecto ha acentuado el peso específico de las grandes urbes en el terreno económico, y ha dejado como ciudades dormitorio a las pequeñas o medianas ciudadades a su alcance.”
Con estos dos argumentos se puede tener la misma postura, ¿pero es lógico?
Alias elevas mi autoestima al pensar que me pagan por escribir estas ocurrencias, solo que nadie más se lo creerá. Estoy seguro que a la mayoría de la gente le extrañara más, que a ti te dejen escribir en este blog gratis, sin que pagues.
Los BGD hace tiempo que dieron por perdida la batalla del TAV, ahora su movilización es contra el soterramiento del Metro de Donostia. Lo malo es que tampoco creo que acepten mi solución de desplazarnos en autobús a Zaragoza también están en contra de la estación de autobuses.
(…) la política de inversiones ferroviarias del estado se ajusta como un guante a las críticas que realiza el informe del tribunal de cuentas europeo a las actitudes de los estados miembros. Durante el debate de los TEN-T la posición de los ponentes de los grandes partidos del estado estaba fuera de la lógica técnica y los criterios que fundamentan las decisiones que se acabaron adoptando sobre las infraestructuras prioritarias. De hecho, eran consideraciones políticas, en el peor de los sentidos del término, las que guiaron una actuación que acabó cosechando un sonoro fracaso en Europa . Sin embargo, ere que erre, ese mosaico de líneas ineficaces y descoordinadas siguió descosiendo los presupuestos y el territorio.
Cuando los críticos con la Y vasca lean este informe no tendrán otro remedio que asumir que su discurso sobre esta infraestructura además de anticuado, abunda en los errores y las lógicas que denuncia el tribunal de cuentas a la hora de hablar de las inversiones europeas en infraestructuras. Cualquier lectura que se haga de ese proyecto en clave local, es decir como una infraestructura solo para dar servicio a las necesidades del transporte de viajeros de Euskadi, ni tiene relación con la verdadera naturaleza de la infraestructura ni puede considerase un estudio serio.
La Y vasca está incluida en uno de los ejes prioritarios trans europeos de transporte, el Atlántico. Estos son los ejes que vertebran la Unión porque conectan sus aparatos productivos de norte a sur y de este a oeste. La Y vasca es, dentro del eje atlántico. Dentro del mismo es una obra prioritaria y cuenta con un 40% de apoyo europeo porque elimina cuellos de botella en las conexiones de los estadios miembros, propicia una combinación fluida de modos de transporte (aéreo, carretera, ferrocarril y marítimo) y contribuye a descarbonizar el transporte y eliminar la saturación (atascos, etc.) un problema que cuesta anualmente a empresas y administración pública un 1% del PIB europeo (El presupuesto de la Comisión). En definitiva es una pieza clave para poner en marcha otro modelo de gestión de la movilidad basado en la integración, el conocimiento y el uso intensivo de las TIC-s, como he tenido ocasión de explicar varias veces con cierto detalle esta legislatura en los más importantes foros de debate sobre el transporte comunitario.” (I.B.)
Kung fun que te pierdes.
VictorIII: “El camino de la verdad es ancho y fácil de hallar. El único inconveniente estriba en que los hombres no lo buscan” (Confucio)
En la reunión que hoy en Iruñea ha mantenido los representantes de las regiones de Nueva Aquitania, la CAV y Navarra, que agrupan a 8,7 millones de habitantes, han actualizado su Plan Estratégico2014-2020.
En materia de transporte, los tres socios apuestan por la movilidad sostenible de viajeros y mercancías, y por implantar la alta velocidad ferroviaria y conectarla al corredor atlántico. El objetivo de este plan, ha apuntado, es «afrontar mejor los retos que presenta un mundo cambiante: crisis humanitaria de las personas refugiadas, brexit, cambio climático, globalización, posicionamientos geopolíticos, corrientes de xenofobia, sostenibilidad del crecimiento y de los servicios públicos». La presidenta navarra, Uxue Barkos, ha subrayado que este plan, que se concreta en 14 líneas y 36 acciones concretas, «nos permite encarar el futuro» con ambición, «para situarnos mejor en el contexto europeo». En esa labor conjunta, ha indicado, hay una serie de prioridades como los ámbitos de la salud, energía, agroalimentación, industrias creativas, turismo, industria avanzadas 4.0 y competitividad. Tras resaltar la importancia de la captación de fondos europeos para desarrollar estos proyectos, Barkos ha rechazado el proyecto de un TAV que «comenzara y terminara en Navarra» y ha apostado por un corredor cantábrico-mediterráneo, conectado con Europa a través de la «Y vasca».
El documento resalta que España es el Estado miembro que ha recibido más fondos europeos para invertir en redes ferroviarias de alta velocidad, con 11.200 millones de euros desde el año 2000 hasta 2017. El Tribunal de Cuentas de la Unión Europea ha publicado este martes un informe sobre la red ferroviaria de alta velocidad europea en el que denuncia la falta de pasajeros en algunas de las líneas españolas y sobrecostes en las obras, así como que los trenes circulan en algunos casos a una velocidad muy inferior a la prevista
Además, dos líneas españolas de alta velocidad (el Eje Atlántico y Madrid-León) registraron un número de pasajeros bastante inferior al umbral de nueve millones (o seis en su primer año de funcionamiento) que establece la UE para que sean viables. Si se tiene en cuenta el nivel de «pasajeros potenciales» en cada área, el informe denuncia que las inversiones tampoco serán viables en las líneas Figueras-Perpiñán y en la ‘Y vasca’.
“Además, dos líneas españolas de alta velocidad (el Eje Atlántico y Madrid-León) registraron un número de pasajeros bastante inferior al umbral de nueve millones”
Mirri, esa payasada de registrar un número de pasajeros en algo que no existe, imagino que sera cosa tuya, no es correcto mezclar previsiones con realidades imaginarias, no es nada científico.
Eje Atlántico no es, además, una linea solo española. Es una conexión rápida con el centro de España y con la Nueva Aquitania, la gran región del sudoeste francés. Es oxígeno para Euskal Herria.
Lo que pasa es que se puede hacer mal, siguiendo las pautas de los Gobiernos jacobinos Francés y Español, o se puede hacer bien, aceptando la petición de nuestra Euroregion; implantando la alta velocidad ferroviaria y conectándola al corredor atlántico , haciendo sostenible el transporte de viajeros y mercancías.
Para desgracia de los “Ciudadanos” y (de) Sortu el liderazgo de PNV también, a pesar de todos los ataques, en esta infraestructura esta triunfando.
El Tribunal de Cuentas europeo constata el fracaso millonario en el que se ha convertido el TAV
Desde 2000, España ha recibido 11.200 millones para el tren, el 47% de todas las ayudas comunitarias
LA ‘Y VASCA’, INVIABLE(….) . La cuestión técnica también se destaca: los trenes van como mínimo un 29% más lentos de lo que se vendió en su día (los 350 km/h) y la afluencia de pasajeros hace “inviables” la línea atlántica y la Madrid-León, por estar debajo del umbral mínimo exigido por la UE de 9 millones de viajeros al año. También inviables desde este punto de vista se espera que sean la Figueras-Perpiñán y la Y vasca.
( Diario de Noticias de Navarra.27.06.18 )
Se ruega se tomen clases rápidas de comprensión lectora, se evitarían pérdidas de tiempo inútiles.
Lo primero que has escrito “registraron un número de pasajeros bastante inferior al umbral de nueve millones (o seis en su primer año de funcionamiento)”. Aquí solo cabe una interpretación, es una payasada escrita por alias Mirri.
Lo segundo, lo copiado literalmente de Noticias de Navarra, es otra cosa. Puede tener varias interpretaciones:
Una, la negativa es que se rechaza hacer la Y vasca como proyecto en clave local, es decir como una infraestructura solo para dar servicio a las necesidades del transporte de viajeros de Euskadi.
La valida, la que a nosotros nos importa y la que el informe no rechaza, es la proponen las administraciones de Nueva Aquitania, la CAV y Navarra: La Y vasca, como parte de uno de los ejes prioritarios que vertebran la Unión Europea, conectando los centros productivos de norte a sur y de este a oeste y propiciando la movilidad sostenible de viajeros y mercancías. La implantación de la alta velocidad ferroviaria, conectada al corredor atlántico.
* Se ruega no escribir payasadas como información sería.
La UE se está refiriendo a las líneas que tienen pocos pasajeros y A LAS QUE SE ESPERA LOS TENGAN, es tan sencillo como observar la población de la CAV y de Nafarroa, que son la décima parte p.ej. de Madrid -Barcelona, donde se informa no son SUFICIENTES.
El preclaro analista » oriental» no informa de que el tramo Burgos-Gasteiz está en mantillas ( …ni siquiera se ha empezado a expropiar) y el de Hendaya-Burdeos el gobierno francés ha establecido una moratoria hasta el 2030.
Para cuando pregunto, espera este fino analista se construya ese «maravilloso» e inútil tren, que además no va a servir para mercancías y, según los criterios de la UE no hay la suficiente población para su uso y «disfrute» ?
Por lo menos Arantzi Tapia pone más empeño en sus publireportajes…
“La UE se está refiriendo a las líneas que tienen pocos pasajeros y A LAS QUE SE ESPERA LOS TENGAN”.
Efectivamente la UE lo explica muy bien; el que lo ha mezclado todo, de mala manera, eres tu.
La UE, lo que ha hecho es apoyar el planteamiento de la Euroregión sobre la Y vasca. Por ello, como la considera una obra prioritaria, cuenta con un 40% de apoyo europeo.
Con la Y vasca se pretenden eliminar cuellos de botella en las conexiones de los estados miembros, propiciar una combinación fluida con otros modos de transporte (aéreo, carretera, ferrocarril y marítimo), contribuir a descarbonizar el transporte y eliminar la saturación (atascos, etc.) un problema que cuesta anualmente a empresas y administración pública un 1% del PIB europeo (El presupuesto de la Comisión).
Todo esto va más lento de lo deseado, pero llegara antes de que Arnaldo Otegi sea el Comandante-supremo de la Republica Socialista Vasca.
El principal y el más perjudicial cuello de botella es el que cada uno pueda tener en su cabeza, el del comentarista que precede es de tamaño sideral.
Todas las agencias de noticias han subrayado como GRAVE problema del TAV, la falta de pasajeros y INCLUYEN ahí la Y griega vasca, que no está acabada ( …y lo que tardará, pero eso es otra) pues a no ser que vengan del Africa subsahariana cantidades ingentes de emigrantes, a los que habría que subvencionar el billete, tendrá ese problema presente.
Descarbonizar el pensamiento retrógado y reaccionario tambien sería una excelente idea, porque ya me dirán ustedes para que sirve un medio público de transporte que no conecta con los aeropuertos ( tampoco el metro de Donostialdea) ni con puertos y demás puntos estratégicos.
Y esto no se va a conseguir ni cuando el actual lehendakari sea elegido presidente de la UE, con los votos a favor del PP,PSOE , la Liga Norte o el Movimiento 5 Stelle, que no dudamos que en su más íntima ambición política sea un sueño que persiga, pero que nos tememos no le va a ayudar lo de gastarse miles de millones de euros ( a cargo de los contribuyentes) en obras que…la MISMÍSIMA UE considera inútiles y faraónicas.
“Los auditores afirman que lo ideal sería que una línea de alta velocidad tuviera nueve millones de pasajeros al año para tener éxito, según valores de referencia pertinentes. Sin embargo, en tres de las siete líneas completadas auditadas, el número de pasajeros transportados fue muy inferior. Esto significa que existe un riesgo elevado de gasto ineficaz de 2 700 millones de euros de la cofinanciación de la UE en estas líneas. Además, nueve de las catorce líneas y conexiones transfronterizas auditadas no contaban con un número de pasajeros potenciales suficientemente elevado en sus zonas de influencia para tengan éxito.”
El caso de la Y vasca, y en la situación actual, habla de una insuficiencia en el número de pasajeros potenciales. Pero es que las cifras de usuarios están lastradas por el hecho de que muchos proyectos no están en funcionamiento y porque aún no conectan países. Si el Estado español no llega hasta la frontera el Gobierno francés no se vera presionado para ejecutar su parte. Hay que hacer caso al informe ser coherentes, ejecutando la parte que le corresponde a cada uno, eliminando trabas y aplicando el sentido europeísta. Además se debe de tener en cuenta la doble función que va a cumplir la nueva infraestructura vasca, ya que el proyecto contempla tráficos mixtos, y no es una red exclusiva para el transporte de pasajeros
“Desde 2000, la UE ha proporcionado 23 700 millones de euros de cofinanciación destinados a apoyar las inversiones de infraestructura del ferrocarril de alta velocidad. Los auditores visitaron seis Estados miembros (Francia, España, Italia, Alemania, Portugal y Austria) y analizaron el gasto en más de 5 000 km de líneas de alta velocidad, lo que supone alrededor de un 50 % del total de la UE. Constataron que, aunque la longitud de las redes nacionales de ferrocarril de alta velocidad está en crecimiento, no se alcanzará el objetivo de la UE de triplicar la longitud de las líneas de alta velocidad hasta los 30 000 km de aquí a 2030.”
Así pues, el problema que se denuncia no es la bondad del plan director de inversiones ferroviarias a nivel europea sino su incumplimiento reiterado por parte de los estados, invirtiendo recursos en obras no prioritarias y perdiendo así apoyos europeos que, en combinación con los recursos nacionales hubiesen permitido acabar en plazo esas obras prioritarias.
JELen agur
Debe ser un tema más deportivo que otra cosa meterse con los grandes proyectos del país desde el MLNV.
Qué no habrán dicho de tantos temas en el pasado y ahora callan, como si no hubieran dicho nunca nada.
Pasara lo mismo con el TAV vasco. Lo mismo con la Supersur. Acabaremos agradeciendo disponer de esas vías de transporte en el futuro. Ahora parece que se va a tunelizar bajo la ría hasta la margen derecha desde UN RAMAL DE LA SUPERSUR! descongestionando el gran flujo de vehículos actuales y desviándolos por la súpersur. Me parece un proyecto excelente y Bilbao y los bilbaínos lo van a agradecer muchísimo. Y todo porque existe la súpersur.
Lo que quiero decir es que disponer de un proyecto, resuelve problemas, pero también genera nuevas oportunidades de solución antes impensables. Cuando dispones de algo generas oportunidades, no solo mejora los problemas del momento actual.
La cosa es gestionarlo bien, en lugar de demonizarlo. Y buscar nuevas oportunidades.
Vaya vamos progresando y me alegro de ello, viva dios por lo menos no se mete la pata desautorizando a los expertos de la UE ( que luego viene Arantxi y se cabrea por dejarle a ella en mal lugar…)
Lo de que… » lo hagamos para ver si así los franceses se animan… » no lo había oído nunca y no deja de tener una audacia infinita pero a la vez denota cierto ingenio, aquéllo de que ya que no tengo razón salgamos por el otro extremo y así por lo menos sorprendemos, aunque no convenzamos.
Pero ( siempre hay un pero…) nos topamos con la cruda y dura realidad, pues…
«…El gran problema para una conexión rápida y competitiva entre París y cualquier ciudad mediana-grande española está en Francia. En el caso de la línea París-Barcelona, el Gobierno de François Hollande decidió fomentar la red convencional frente a la de alta velocidad y retrasó la licitación del tramo Nîmes-Perpiñán hasta 2030. El TGV definitivo entre Burdeos y Hendaya -la ciudad separada de Irún por el río Bidasoa- se estrenará en 2032. En otras palabras: los trenes tendrán que recorrer una vasta franja de terreno por vía convencional, lo que imposibilita viajar hasta París desde España -y viceversa- íntegramente en AVE.» (1)
Así que «sólo» nos quedan 14 años, que se dice pronto para que la maravillosa infraestructura nos sea útil y nos haga más felices, sin contar señalo, los problemas de pasajeros que habrá en el 2032 o siguientes : p.ej. serán los sueldos más altos para poderse pagar el viaje ? habrá más población ( la tasa de natalidad en EH va para bajo y sin frenos) ? las mercancías ( suponiendo vayan en el TAV, desaconsejado ahora por los expertos) serán embarcadas en las estaciones del centro de las capitales o sea Bilbo, Gasteiz y Donostia ? los aeropuertos ( Loiu sobre todo, ahora la gente va en Bizkaibus, no llega ni el Metro siquiera ) estarán conectados ?
Y lo dejo por ahora, no se trata de aburrir/apenar al personal, que bastante tiene con luchar para que su pensión no baje con respecto al IPC…
(1) La fuente citada es del diario El Independiente de fecha 22/03/17 propiedad en un 51% de periodistas en su mayoría ex-pertenecientes al diario El Mundo, ninguna sospecha pues de estar contaminados por la IA o EHBildu, respiremos tranquilos…
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Amigo Joseba, no te voy a dar fuentes las buscas que está muy fácil, pero si YA AHORA la Supersur hace aguas lo mires por donde lo mires ( reconocido por algún dirigente jeltzale que en su día apostaba por ella) no te voy ni a contar lo que sería el Su-per-tú-nel que salvaría la ría, una bilbaínada que no lo dice en serio ni el más imbecil de los políticos ( y mira que abundan)
Apuesta algo a que en la próxima campaña de las muncipales desaparece el tema de la agenda «misteriosamente «…
Algunos pretender tranquilizarnos acudiendo a medios periodísticos de ciudadanos de extremo centro; pero, aunque estos no se enteren, hay muchas diferencias entre el sistema de ferrocarril de alta velocidad que los Gobiernos españoles presentaron, hace más de dos décadas, y el de la Y vasca.
Citemos algunas:
– La Y vasca es una vía mixta que transportará mercancía y viajeros. Eso es lo que siempre se había pedido desde el movimiento ecologista.
– Construir una vía doble en ancho internacional que pueda transportar mercancías debería ser recibida como una bendición. Muchas rutas que ahora se hacen por carretera se traspasarán al ferrocarril.
– El hecho que el proyecto plantee varias estaciones además de las capitales vascas, aparece como una clara apuesta para que la Y vasca sirva el territorio en vez de servirse de él como hace el AVE celtibérico.
– Un tren de mercancías de estándar europeo es capaz de transportar entre 60 y 90 contenedores. Nos ahorraremos la circulación de cientos de miles de camiones al año.
– Contra lo que se dice, un ferrocarril de alta velocidad bien concebido no es únicamente una alternativa al transporte aéreo sino también al tráfico de carretera. El Gobierno Vasco es que no ha confundido, como han hecho otros, la vía con los servicios que sobre ella circulan. La Y vasca contempla servicios regionales, de conexión con España, con Francia, y la circulación simultánea de mercancías.
– Es inexacto, como dicen algunos, que los trenes de alta velocidad estén ideados para viajes de negocio. Diversos estudios llevados a cabo indican que puede haber un componente muy importante de viajes de ocio, provenientes de otros modos ineficientes como el coche o el avión.
……
JELen agur
Pues no.
Yo sigo apostando por la gente que planifica con criterio, en lugar de los corto placistas inhabilitados para el desarrollo de grandes infraestructuras.
Su existencia genera posibilidades. La no existencia lamentos y frustración.
Kung tu nota sería de insuficiente bajo, parece que no has pasado de segundo de carrera.
Todos y cada uno de tus argumentos tienen el peso de una mariposa primaveral.
No lo voy a repetir por suficientemente explicados en los medios de comunicación.
Resumiendo. Mercancías incompatibles sino se quiere que el tren vaya a 50km/h, estaciones en centro de ciudad incompatibles con carga y descarga, Francia sin enlaces hasta dentro de 14 años mínimo, ect, ect…
En el antiguo plan sería para volver en Septiembre.
El análisis efectuado por la asamblea de la Euro región Nueva Aquitania-Euskadi-Navarra, compuesta por los 18 representantes de las tres comunidades, incluidos los tres presidentes, sigue manteniendo como objetivos estratégicos los ejes previstos inicialmente: ciudadanía eurorregional, área de economía del conocimiento, innovación y competitividad empresarial, y territorio y movilidad sostenible.
Sobre el último eje el foco estuvo en el transporte, y en especial en la conexión por alta velocidad a la que aspiran los tres gobiernos regionales. “Las tres administraciones estamos alineadas en la visión de un corredor, dentro de los estándares europeos y con conexiones con la Europa continental”, explicó la presidenta navarra, Uxue Barkos, que reiteró la apuesta de su Gobierno por una infraestructura que facilite la salida a Europa para viajeros y mercancías, y no por “un tren de alta velocidad que comenzara y terminara en Navarra”.
La apuesta fue refrendada por Alain Rousset, que destacó la importancia de que la alta velocidad llegue hasta Hendaia. “Es preciso seguir trabajando en el ámbito del transporte”, defendió el presidente aquitano, que puso la alta velocidad como vía para luchar contra el cambio climático porque lograría reducir en un tercio el transporte de mercancías por carretera. “Si ahora el trabajo conjunto es importante, también en un futuro, y deberíamos trabajar pensando en nuestros hijos y nuestros nietos ante el calentamiento climático”, expuso.
Como ves yo como Alain Rousset, miro las cosas no solo pensando en el futuro nuestros hijos y nuestros nietos.
El problema no es Septiembre, esta cerca, el problema es tener un pasado oscuro, no acertar con el presente y carecer de futuro.
Kung fun, bota dituken hiru azkeneko esaldi horiekin, burutik txapela kendu ,zerura begiratu ta amen jesus bat esatekoa duk.Zorionak.
Kung majete, dile al Alikuando éste que aparte de hacerte de cheerleader te pase alguna «chuleta» para que vayas mejor preparado.
Tu admirado Rousset fué elegido de aquesta manera :
«…Rousset ha logrado el cuarto mandato gracias a los ecologistas, y deberá tenerlo muy en cuenta durante toda la legislatura, ya que los votos de los 17 ecologistas electos son necesarios para lograr mayorías absolutas y aprobar los presupuestos.
Rousset tuvo que rechazar la financiación para las obras del TAV entre Gipuzkoa y Burdeos para lograr el apoyo ecologista. Sin embargo, no ha descartado por completo el proyecto, e intentará buscar otras vías de financiación, lo que podría generar tensiones dentro de la coalición. Los ecologistas quieren dar prioridad al primer sector en Ipar Euskal Herria.»
(ETB 04-01-2016)
y haría bien ( si quiere ser reelegido) en no jugar con las cosas de comer. aunque yo comprendo que si Uxué le invita a un party en Iruña con Urkullu de invitado quiera quedar bien con la anfitriona y decir 4 txorradas que le gusten.
Aparte de esto, estimado Kung, el mismo Rousset ( juega a 2 bandas ¿?…) anda diciendo por ahí que quiere poner en marcha la línea Pau-Canfranc asómbrate con qué objetivo, éste que señalo :
«…Teniendo en cuenta que la posición geográfica de España es muy al oeste, la mayoría de los camiones, más de 9.000, pasan por la frontera vasca. Si se quiere poner de 1.000 a 2.000 camiones sobre el ferrocarril, hace falta una segunda línea. Aquí estamos en medio de una frontera de 400 kilómetros por la que pasa la gente de Toulouse, Pau y Burdeos para evitar hacer un rodeo por el País Vasco para ir a Madrid…»
…pues muy bien, ahora va y resulta que los camiones tendrán que desviarse y llegar a Canfranc para…despejar el excesivo tránsito de Hendaya.Caramba, sorpresas te da la vida y Arantzi Tapia vendiéndonos la moto de las mercancías.
Significa dos cosas, que no lo tienen muy claro porque el TAV no está hecho para MERCANCÍAS ( como todo experto sabe) y se cubren con lo de Canfranc ( porqué no lo dicen ni Uxué ni Tapia ?) o que, y puede ser complementario, como el TAV Hendaya-Burdeos va para largo, saquen de la chistera la opción Canfranc-Pau.
A ver si te echa un cable Alikuando y nos lo aclaras crack…
La pregunta y la respuesta completa.
P.- «¿Convivirán la línea del País Vasco con la del Canfranc?»
R.- «No se puede comparar el enlace Pau-Canfranc con el enlace Bayona-Irún. El enlace París-Burdeos-Madrid es de alta velocidad. Teniendo en cuenta que la posición geográfica de España es muy al oeste, la mayoría de los camiones, más de 9.000, pasan por la frontera vasca. Si se quiere poner de 1.000 a 2.000 camiones sobre el ferrocarril, hace falta una segunda línea. Aquí estamos en medio de una frontera de 400 kilómetros por la que pasa la gente de Toulouse, Pau y Burdeos para evitar hacer un rodeo por el País Vasco para ir a Madrid. Son dos líneas férreas muy complementarias, diferentes de uso, pero muy complementarias. Para mí no hay problema, lo esencial es que se hagan ambas lo antes posible. No tenemos el mismo tipo de viajero o de mercancía. No hay competencia entre las dos líneas.»
No me voy a poner a defender la coherencia de Alain Rousset, pero dónde esta el problema?
Ni Alikuando, ni yo necesitamos de tus consejos para, de sidrería, comernos uno/as «chuletas». Le encargare a un amigo común de los dos para que se encargue hacer la cita para que podamos ir de sidrería.
A ver botarate supino con ínfulas de sabio.
Es lógico que Rousset apoye los dos proyectos, entre otras cosas porque ha estado vendiendo la moto de que el TAV Hendaya-Burdeos iba a eliminar 9.000 camiones de la carretera, PERO los mismos que le apoyaron en su elección ( los ecologistas) le pusieron como condición que ese trazado no se haría COMO MÍNIMO HASTA EL 2032, así que una manera de apoyar eso es argumentar que puedan desviarse por Canfranc, como él mismo explica y el apoyar las dos opciones refuerza ( o eso cree él) la razón de ser de ambas ( eliminar el transporte vial ).
Otra cosa es que al usar tal boutade no repare en que TODOS los estudios técnicos desaconsejen mercancías por el TAV, asi que a esperar a que acabe lo de Canfranc para que su argumentación sea puesta en la práctica.
Y la línea Zaragoza-Pau, que no es de TAV y podría llevar sin pegas mercancías, está a falta del apoyo del goberno francés que no le ve la suficiente rentabilidad al plan
Recomiendo leer este artículo sobre el TAV navarro que no tiene desperdicio.
A cuenta del informe de la UE criticando el modelo…
«…Este informe afirma que los análisis coste-beneficio «no se usaron adecuadamente». En el caso navarro el asunto es más clamoroso todavía ya que ni siquiera se ha realizado un estudio independiente de este tipo. Tampoco se ha analizado seriamente la viabilidad de una mejora de la línea convencional, alternativa que el Tribunal de Cuentas recomienda. »
Pero hay más…
«…Pero, también, como una forma de devolver favores a determinadas constructoras. El consejo de administración de ADIF adjudicó las obras del tramo Peralta-Olite a la empresa AZVI Construcción. Su presidente, Manuel Contreras Caro, mantiene una estrecha relación con el PP andaluz y su nombre figura una decena de veces en el listado de ingresos de la contabilidad que llevaba el extesorero del PP Luis Bárcenas, con partidas que en total superan los 900.000 euros. Y hace pocos días se ha hecho público la adjudicación de un nuevo tramo entre Villafranca y Peralta a la constructora OHL cuyo presidente fue acusado de un presunto pago de una comisión de más de un millón de euros a Ignacio González, exsecretario general del PP en la Comunidad de Madrid..»
Con lo que la conclusión es clara :
» En definitiva, el corredor navarro es el claro ejemplo de lo que denuncia el Tribunal de Cuentas ( de la UE) : falta de rentabilidad socioeconómica e intereses políticos »
La alta velocidad: cara, sin rentabilidad e ineficiente, pero el corredor navarro se pone en marcha – https://www.naiz.eus/es/iritzia/articulos/la-alta-velocidad-cara-sin-rentabilidad-e-ineficiente-pero-el-corredor-navarro-se-pone-en-marcha#.W0OVmhsrLQg.twitter @naiz_info
“Es lógico que Rousset apoye los dos proyectos”., bueno pues ya estamos de acuerdo sobre la explicación que das de los porqués yo los resumo: sino es revolucionario sus intereses son espurios….
El alcalde de Burdeos también se apunta
https://treneando.com/2018/04/20/lobby-ferroviario-entre-burdeos-y-bilbao/
Si hubieses leído lo puesto sabrías que Uxue Barkos, reiteró que la apuesta de su Gobierno es por una infraestructura que facilite la salida a Europa para viajeros y mercancías, y no por “un tren de alta velocidad que comenzara y terminara en Navarra”.
De estas cosas los vascos somos lo que podemos hablar con más autoridad en el estado español, nuestra industria ferroviaria ocupa a 7.200 personas y representa aproximadamente el 80% de sus exportaciones ferroviarias.
A pesar de lo que dijo Miss Panamá, Confucio (K’ung-fu-tzu, literalmente) no invento la confusión, y a mi, a Kung fun ditsen , no me afecta que tú o Alias me llaméis botarate , yo sigo lo que dice el maestro:
“El verdadero conocimiento es conocer la extensión de la propia ignorancia”
“Donde hay satisfacción no hay revoluciones”
Nos trae un interesante link nuestro todólogo de cabecera, cuyo título lo dice todo «Lobby ferroviario entre Burdeos y Bilbao «, ahora resulta que para que el tema salga hace falta un Lobby, curioso todo de verdad…
Pero leyendo ello el actual alcalde de Burdeos A.Juppé recuerda que veraneaba en Plentzia y las carreteras eran «horribles» y que con el TAV sería una hora y media asegura, pero…siempre hay un pero, reconoce que .
«…Juppé, no obstante, ha puntualizado que Burdeos está centrada ahora en la conexión ferroviaria con Toulouse, lo que espera que se lleve a cabo en los próximos “diez años».
O sea que como mínimo DIEZ AÑOS de espera y eso sin tener en cuenta la moratoria de Hendaya Burdeos hasta el 2032, aquí se amontonan las preguntas :
– A qué vienen el inicio de obras de las estaciones en las capìtales si el tráfico no va a funcionar hasta dentro de 15 o más años ?
– Y las expropiaciones y ejecuciones ?
-Y qué hace Uxué diciendo esa melonada ? por dónde cree ella que va a salir el TAV, por Canfranc ( que no es TAV) o por Hendaya que no se hará ni a medio plazo, y habrá que ver si a largo ?
Ya y traca final, eso de que los vascos tenemos industria ferroviaria, a cuento de qué viene ?
es que antes de la Y vasca no la había ?
y si se hace, cómo sabe nuestro «jakintsu » que los trenes serán de aquí y no fabricados en Francia ?
Sería conveniente que dejara de explicar lo inexplicable porque cada vez que lo intenta lo hunde más en el barro, traducido sería calladito se está más guapo…
Hace poco se decía que solo era el GV el interesado en que la alta velocidad pasara por Euskadi, cada vez se ve más claro que eso no es así, y que la ‘Y’ vasca no “quedará cortada», como pronosticaba EhBildu.
Cada vez es mayor la presión que están haciendo las instituciones implicadas en favor del corredor atlántico, no solo la Región de Nueva Aquitania, recientemente el vicepresidente de Desarrollo Económico del Gobierno de Navarra, Manu Ayerdi, ha afirmado que además de otras gestiones en relación al TAV que “este Gobierno ha estado en Bruselas» según comentó, la presidenta Barkos y él mismo estuvieron con el comisariado de Transportes de la Unión Europea para que el ramal de la Y vasca hasta Zaragoza se incorporase al corredor atlántico.
Nunca existe la certeza de que los trenes sean de aquí, son concursos públicos. Pero solo los que concursan tienen posibilidades y los vascos estamos presentes.
https://www.diariovasco.com/economia/opta-suministro-trenes-20170711000915-ntvo.html
A ver un momento, repasa mejor tus apuntes, Alain Juppé ya fué anteriormente alcalde de Burdeos, desde 1995 hasta el 2004, y ya entonces abogaba por el TAV, con el resultado 23 años despues ya visto, a alguien pues en las altas instancias de Francia no le gusta esa línea.
Ahora que lo de Manu Ayerdi es para mear y no echar gota, osea que la sola visita que hizo a Bruselas ya le vale para que el proyecto se haga.Pues nada, los auditores de la UE le han dado un portazo en las narices con su informe demoledor.( cuántos pasajeros moverá la línea Castejón-Iruña p.ej ?…tiemblo de pensarlo)
Bueno está muy bien lo de las autopistas ferroviarias, te lo has currado el tema pero no lo suficiente, porque …
» Para mercancías el factor limitante es el tamaño de los camiones, pues la mayoría de las infraestructuras ferroviarias no tienen el gálibo suficiente para permitir el transporte de camiones de las dimensiones autorizadas en la carretera (en Europa: un máximo de 40 t y 4,20 m de altura sobre la carretera).»
Es verdad que en algunos túneles de alguna línea en alta montaña se han encontrado algunas soluciones, pero son limitadas y con vagones especiales ect, ect…No creo que CAF se dedique ahora a invertir en ello, aunque tú puede que tengas más información (¿¿..??)
Esta mañana he pasado un par de horas en una conversación/discusión con dos analistas de la https://www.brookings.edu/
Una de ellas alemana y la otra norteamericana. Entre los 45 y 55 años con buena acreditación académica.
En mi grupo causaron una pobre impresión porque ratificaron con su comportamiento la grave dificultad que tenemos los occidentales para hablar de nuestros problemas diciéndonos verdades. Aceptamos cada vez `peor la dictadura de lo políticamente correcto.
Por eso tenemos una relación complicada con la Realidad. Es como si no nos gustase y evitásemos ver las cosas como realmente son. O fueron.
https://www.lavanguardia.com/r/GODO/LV/p4/WebSite/2017/05/17/Recortada/img_arodriguezr_20170517-163852_imagenes_lv_propias_banana_azul_europea_3-km–656×369@LaVanguardia-Web.jpg
http://www.lavanguardia.com/r/GODO/LV/p4/WebSite/2017/05/17/Recortada/img_arodriguezr_20170530-154940_imagenes_lv_propias_corrredores_final_4-kLpC-U42266110533335B-992×558@LaVanguardia-Web.jpg
Bueno, haciendo caso a Manu y evitando discusiones estériles, para que de una forma simplificada se entienda lo que queremos:
El primer grafico es la ‘banana azul’ europea. El centro económico europeo y del que, los vascos, no nos queremos quedar en la “periferia”.
El segundo esquema es la red transfronteriza planteada por la Comisión Europea en el que por supuesto queremos estar integrados.
El Gobierno Vasco cuenta para ello, además de con el apoyo de la Euroregión y con el último Estudio de Competitividad donde la propia Unión Europea aseguraba que para Euskadi la ausencia de la alta velocidad era un hándicap importante, por lo que instaba a las instituciones a seguir trabajando para poder poner en marcha en el menor tiempo posible la infraestructura de la alta velocidad.