¿Quién paga las carreteras de Gipuzkoa?

Joxan Rekondo

Con el acceso de Bildu al gobierno de la Diputación de Gipuzkoa, y tratándose de infraestructuras, nada ayudaba a augurar un buen futuro para los grandes proyectos de Gipuzkoa. Los que pensaron que, con el primer toque de alfombra y la ayuda de los duendes del palacio foral, los de Bildu acabarían absorbidos por la ‘realpolitik’, han tenido tiempo suficiente de ver su error y de purgarlo. La realidad es que Bildu entró sólo con un pie en la Plaza de Gipuzkoa, mientras mantenía el otro fijo en sus calles, en sus colectivos sociales, en sus movimientos alternativos.

La relación entre la vida institucional de la ‘planta noble’ del edificio foral y la vida ‘popular’ de los colectivos del MLNV, las dos patas que sostienen a Bildu, es de colaboración pero también de tensión. En esta tensión, sin embargo, son los colectivos bien organizados, si su actividad está encajada en la sinergia estratégica global del MLNV, los que marcan la agenda a las instituciones.

Y tengamos en cuenta que, en Gipuzkoa, el motivo que más moviliza (al margen de la causa de los presos) a esta red de movimientos ‘alternativos’ es el rechazo a las infraestructuras. Era por lo tanto inevitable que el cambio de modelo que anunció Bildu tuviera su más importante reflejo en este punto crucial, poniéndose de inmediato al servicio de dichos grupos para desarrollar una ‘política del No’, hasta el punto de desatender el criterio mayoritario de las Juntas Generales.

Pero, en este ámbito, Bildu no ha podido mantener abiertos todos los posibles frentes de choque. No lo ha hecho, por ejemplo, en su gestión en el ámbito de las infraestructuras viarias. Es cierto que, como réplica a la política de inversión en carreteras que se ha desarrollado estos años, habían prometido rechazar los peajes (por creer que sólo respondían a un afán recaudatorio) y abordar un programa de movilidad territorial sostenible. Pero, han fracasado.

Por varias razones. En primer lugar, porque han carecido de la referencia ‘alternativa’ en la calle (han visto que Hiru no levanta la bandera sectorial de la movilidad, sino la más corporativa de transporte) que le pudiera servir de coartada social. Porque han buscado apoyos en grupos de las Juntas Generales (PP) que no han sabido afianzar. Como consecuencia, siendo cierto que Larraitz Ugarte ha protagonizado duros enfrentamientos con la gestión de carreteras del PNV, no lo ha podido hacer desde una lógica de ruptura total con la gestión anterior. Aun así, es innegable que, sería la última razón, Ugarte ha andado desorientada, en una rotonda sin salida, desde que tuvo que abandonar su original posición de rechazo al pago por el uso de las carreteras para terminar defendiendo que “es imposible atender a las necesidades que tenemos en infraestructuras viarias a través de impuestos”.

Tras más de 5 meses de estudio, casi una docena de reuniones de ponencia y 15 comparecencias, el Departamento de Infraestructuras de la DFG se ha definido y lo que hoy propone se parece mucho a lo que concluyó la primera ponencia sobre tarificación de carreteras conformada la pasada legislatura.

La ponencia marco que ha propuesto para que sea considerada por los grupos junteros concluye con obviedades (“las necesidades de movilidad del territorio, las necesidades de infraestructuras y su mantenimiento y su sistema de financiación deben estar relacionados”), pero también aporta principios que son realmente comprometedores: “El que usa y contamina, paga”, “hay que implantar el sistema adecuado a la normativa europea“ (Euroviñeta), “el transporte internacional no puede pasar gratis por Gipuzkoa”, “hay que tender a implantar sistemas de pago en las carreteras que a día de hoy están libres”, “en la red principal de carreteras, llamada transeuropea, hay que implantar a todos los usuarios medidas de pago”.

A pesar de ello, siendo el objeto de la ponencia la determinación de las necesidades de movilidad y la fijación del sistema más adecuado para el pago de las infraestructuras viarias del Territorio Histórico de Gipuzkoa, la conclusión que propone la ponencia marco parece parcial ya que no profundiza para nada en la primera de las demandas, las necesidades de movilidad. Esta falla hace que el documento deje la sensación de haber sido redactado sólo con ‘afán recaudatorio’.

A pesar de haber llegado hasta ahí, a Bildu le va a costar cerrar la ponencia más de lo que le costó abrirla. Los partidos PNV, PSE y PP piden al Departamento de Larraitz Ugarte que redacte una propuesta que fije, más allá de la exposición de principios, el sistema de cobro concreto (viñeta, peaje, peaje electrónico,…) que cree que hay que implantar. Creen justo que, ante un tema de gran exposición social, el gobierno admita su responsabilidad y se moje.

Yo también lo veo justo. Esta es una de las cosas que no se puede hacer desde la oposición. Por una razón práctica, es el gobierno el que tiene la función (y, por lo tanto, los medios) para estudiar al detalle las políticas públicas que quiere ejecutar. Por una razón más política, Bildu ha fracasado en carreteras. No cabría aceptar que Ugarte pueda justificarse ante los suyos (que le acusan de ‘irresponsabilidad y mala gestión’) diciendo que ha sido arrastrada por los partidos de las Juntas Generales a una posición favorable al cobro a los usuarios de las carreteras.