Política e infraestructuras

José Manuel Bujanda Arizmendi

Periódicamente, como dicen que son las aguas del Guadiana, nos solemos desayunar con viejas y exasperantes novedades sobre la llamada non nata “Y” vasca. Como primera reflexión digamos que la puesta en marcha del Tren de Alta Velocidad, la llamada también “Y” vasca, es una de las prioridades políticas sistemáticamente más reiteradas para los sucesivos Gobiernos Vascos y su siempre socio mayoritario, el PNV. Euskadi, indescifrable, inexplicable e insultantemente añadiría, se va quedando cada vez más, y ello indistintamente de la mano de los diferentes gobierno del PP y PSOE, en la cola de las autonomías del Estado con respecto al desarrollo de esta infraestructura a pesar de ser, imposible de objetar, el paso natural entre la Península y el resto de Europa al estar donde está en el Arco Atlántico.

Recapitulemos pues, y no es precisamente la primera vez que lo hago, y sospecho que tampoco la última. Bien, la situación geográfica de la Eurorregión llamada “Nueva Aquitania-Euskadi-Navarra” en el Arco Atlántico implica a su desarrollo económico. Ha sucedido, cuestión objetiva también, que las sucesivas “ampliaciones” de la UE han desplazado el, digamos, centro europeo hacia el este, y así, esa lejanía generada con respecto al Arco Atlántico ha disminuido la accesibilidad de su economía a mercados importantes, de ahí la imperiosa necesidad de su integración en espacios económicos superiores que alcancen lo que se suele denominar “masa crítica” suficiente.

Este fenómeno ha venido afectando progresivamente a todos los territorios del Arco Atlántico que tocados por la pérdida de la mencionada centralidad tienen necesidad de contrarrestar esa tendencia a la “periferización” con novedosas políticas conjuntas de desarrollo territorial para no quedar desenclavados de los nuevos centros de desarrollo. En ese sentido y por ello precisamente se impone una lógica, la del desarrollo e impulso de los ejes de comunicación transeuropeos. El objetivo es meridianamente claro: reducir las distancias en términos de tiempo y coste. Lo reitero, el PNV, y los sucesivos Gobiernos Vascos e instituciones varias (Diputaciones y Capitales) liderados por él lo percibieron así desde el mismo principio, desde siempre.

Hace tiempo que se ha reflexionado sobre el fenómeno de la “periferización” del Arco Atlántico y en consecuencia sobre los riesgos inherentes de posibles deslocalizaciones hacia territorios donde los gastos de producción fueran menores o más livianos. Euskadi goza de una ubicación geográfica estratégica y ventajosa en el centro de ese Arco Atlántico que le confiere ciertamente una ventaja natural para los tráficos entre los mercados europeos y el resto de la Península ibérica. Es más, teniendo en cuenta el desarrollo de la logística en términos globales, Euskadi goza de una evidente oportunidad a explotar para el desarrollo de este segmento de actividad; y ello sucede mientras y cuando el nuevo contexto logístico derivado de la globalización impone a los agentes económicos y sociales una nueva situación organizativa más compleja en la que la implementación de la intermodalidad se hace más necesaria que nunca.

Hagamos un poco de historia, aunque sea breve, los primeros contactos entre Aquitania y Euskadi vienen de muy lejos y de mano del PNV. Dos ejemplos tan sólo: hace unos 33 años, allá por el año 1989, Aquitania (donde no olvidemos se ubica Iparralde) y Euskadi firmaron un Protocolo de Colaboración para abordar conjuntamente problemas transfronterizos de transporte y movilidad; posteriormente, hace 30 años, en 1992 se firmó otro Convenio de Cooperación en materia de infraestructuras ferroviarias para diferentes y varias cuestiones, por ejemplo: para definir el enlace ferroviario Dax-Vitoria (como parte del tramo Madrid-Vitoria-Burdeos), para elaborar un estudio con el fin de encarar conjuntamente la problemática del transporte y de movilidad, para fijar el papel logístico a asumir por ambas administraciones en cuanto a la promoción del tejido de las infraestructuras existentes en Euskadi y Aquitania, y para apostar decididamente tanto por la intermodalidad como por una nueva línea ferroviaria mixta transfronteriza y de altas prestaciones.

Hasta hoy. Hasta hoy en que la Eurorregión (ya con la incorporación definitiva de Navarra el año 2015, después de 15 años de ausencia por una muy sectaria decisión política de UPN) aborda la mejora de las comunicaciones entre sus miembros para favorecer y fortalecer la accesibilidad así como los modos de transporte de personas y mercancías más respetuosas de este modo con el medio ambiente. Esta oportunidad estratégica de la Eurorregión cual eje vertebrador de flujos de mercancías en el Sudoeste europeo implioca la adecuación de las vías y la optimización de sus infraestructuras para gestionar un tráfico de mercancías ya de por sí elevado. La línea férrea de altas prestaciones mixtas Madrid-Vitoria-Dax-Burdeos es vital para los intereses de la Eurorregión ya que supone el eje sobre el que se articula el Arco Atlántico. La evolución del mercado único hace así traspasar las fronteras hacia un escenario de desarrollo regional donde no sólo caben las relaciones entre vecinos sino con otros más alejados de distintos países. En consecuencia, sí tiene sentido defender un corredor ferroviario atlántico como eje vertebrador de la Europa Suroccidental. La “Y”, es parte del proyecto n.º 3 de la Red Transeuropea Madrid-Vitoria-Dax, uno de los 14 proyectos definidos como prioritarios en la Cumbre de Essen en diciembre de 1994. Sí, la “Y” importa a Euskadi, Navarra e Iparralde.

Voy terminando. El último visto bueno al estudio informativo y a la declaración de impacto ambiental del AVE Burgos-Vitoria, exigencia del PNV en los prolegómenos de la negociación presupuestario, supone un impulso a una nueva fase tras años de indefinición. El posicionamiento del Consejo de ministros de finales de año del 2021 parece despejar dudas. Tras el aval político llegará el técnico de la mano del Ministerio de Transportes con el estudio informativo y medioambiental que por cierto lo tiene encima de la mesa desde 2017. Lo siguiente será redactar el proyecto constructivo donde tocará dar forma definitiva a un recorrido en el que quedan por perfilar bastantes aristas entre diferentes alternativas Burgos-Pancorbo-Vitoria, y por último iniciar las obras. El 1 de diciembre Adif licitó las obras Vitoria­­-Iruña de Oca, fundamentales para conectar la “Y” con los 91 kms desde Burgos. Así mismo, y también en plena negociación presupuestaria, el 3 de diciembre el PNV consiguió arrancar del Gobierno central la encomienda de gestión al Gobierno Vasco para los accesos a Vitoria y Bilbao y soterramientos correspondientes de sus estaciones.

Por cierto, no quisiera olvidar decirlo, pongo al futuro como testigo de que los agoreros eterna y radicalmente discrepantes y opuestos, de antaño y del presente, focalizados históricamente en el mundo de una Izquierda Abertzale y entornos que en su tiempo la boicoteó en la medida que pudo y especialmente en una ETA que la combatió sin piedad, a sangre y fuego, asesinatos incluidos como el de Iñazio Uría, agoreros que por cierto  presumo no se abstendrán de utilizarla cuando funcione (como así ha sido con infraestructuras, autovías y metros, denostadas demagógica y frontalmente y utilizadas hoy con una muy curiosa “olvidadiza normalidad” de quien se pone distraída y cínicamente de perfil). Suerte esta vez.