Política e infraestructuras

José Manuel Bujanda Arizmendi

tavPeriódicamente, como dicen que son las aguas del Guadiana, nos solemos desayunar con viejas y exasperantes novedades sobre la llamada non nata “Y” vasca. Como primera reflexión digamos que la puesta en marcha del Tren de Alta Velocidad, la llamada también “Y” vasca, es una de las prioridades políticas sistemáticamente más reiteradas para los sucesivos Gobiernos Vascos y su siempre socio mayoritario, el PNV. Euskadi, indescifrable, inexplicable e insultantemente añadiría, se va quedando cada vez más, y ello indistintamente de la mano de los diferentes gobierno del PP y PSOE, en la cola de las autonomías del Estado con respecto al desarrollo de esta infraestructura a pesar de ser, imposible de objetar, el paso natural entre la Península y el resto de Europa al estar donde está en el Arco Atlántico.

Recapitulemos pues, y no es precisamente la primera vez que lo hago, y sospecho que tampoco la última. Bien, la situación geográfica de la Eurorregión llamada “Nueva Aquitania-Euskadi-Navarra” en el Arco Atlántico implica a su desarrollo económico. Ha sucedido, cuestión objetiva también, que las sucesivas “ampliaciones” de la UE han desplazado el, digamos, centro europeo hacia el este, y así, esa lejanía generada con respecto al Arco Atlántico ha disminuido la accesibilidad de su economía a mercados importantes, de ahí la imperiosa necesidad de su integración en espacios económicos superiores que alcancen lo que se suele denominar “masa crítica” suficiente.

Este fenómeno ha venido afectando progresivamente a todos los territorios del Arco Atlántico que tocados por la pérdida de la mencionada centralidad tienen necesidad de contrarrestar esa tendencia a la “periferización” con novedosas políticas conjuntas de desarrollo territorial para no quedar desenclavados de los nuevos centros de desarrollo. En ese sentido y por ello precisamente se impone una lógica, la del desarrollo e impulso de los ejes de comunicación transeuropeos. El objetivo es meridianamente claro: reducir las distancias en términos de tiempo y coste. Lo reitero, el PNV, y los sucesivos Gobiernos Vascos e instituciones varias (Diputaciones y Capitales) liderados por él lo percibieron así desde el mismo principio, desde siempre.

Hace tiempo que se ha reflexionado sobre el fenómeno de la “periferización” del Arco Atlántico y en consecuencia sobre los riesgos inherentes de posibles deslocalizaciones hacia territorios donde los gastos de producción fueran menores o más livianos. Euskadi goza de una ubicación geográfica estratégica y ventajosa en el centro de ese Arco Atlántico que le confiere ciertamente una ventaja natural para los tráficos entre los mercados europeos y el resto de la Península ibérica. Es más, teniendo en cuenta el desarrollo de la logística en términos globales, Euskadi goza de una evidente oportunidad a explotar para el desarrollo de este segmento de actividad; y ello sucede mientras y cuando el nuevo contexto logístico derivado de la globalización impone a los agentes económicos y sociales una nueva situación organizativa más compleja en la que la implementación de la intermodalidad se hace más necesaria que nunca.

Hagamos un poco de historia, aunque sea breve, los primeros contactos entre Aquitania y Euskadi vienen de muy lejos y de mano del PNV. Dos ejemplos tan sólo: hace unos 33 años, allá por el año 1989, Aquitania (donde no olvidemos se ubica Iparralde) y Euskadi firmaron un Protocolo de Colaboración para abordar conjuntamente problemas transfronterizos de transporte y movilidad; posteriormente, hace 30 años, en 1992 se firmó otro Convenio de Cooperación en materia de infraestructuras ferroviarias para diferentes y varias cuestiones, por ejemplo: para definir el enlace ferroviario Dax-Vitoria (como parte del tramo Madrid-Vitoria-Burdeos), para elaborar un estudio con el fin de encarar conjuntamente la problemática del transporte y de movilidad, para fijar el papel logístico a asumir por ambas administraciones en cuanto a la promoción del tejido de las infraestructuras existentes en Euskadi y Aquitania, y para apostar decididamente tanto por la intermodalidad como por una nueva línea ferroviaria mixta transfronteriza y de altas prestaciones.

Hasta hoy. Hasta hoy en que la Eurorregión (ya con la incorporación definitiva de Navarra el año 2015, después de 15 años de ausencia por una muy sectaria decisión política de UPN) aborda la mejora de las comunicaciones entre sus miembros para favorecer y fortalecer la accesibilidad así como los modos de transporte de personas y mercancías más respetuosas de este modo con el medio ambiente. Esta oportunidad estratégica de la Eurorregión cual eje vertebrador de flujos de mercancías en el Sudoeste europeo implioca la adecuación de las vías y la optimización de sus infraestructuras para gestionar un tráfico de mercancías ya de por sí elevado. La línea férrea de altas prestaciones mixtas Madrid-Vitoria-Dax-Burdeos es vital para los intereses de la Eurorregión ya que supone el eje sobre el que se articula el Arco Atlántico. La evolución del mercado único hace así traspasar las fronteras hacia un escenario de desarrollo regional donde no sólo caben las relaciones entre vecinos sino con otros más alejados de distintos países. En consecuencia, sí tiene sentido defender un corredor ferroviario atlántico como eje vertebrador de la Europa Suroccidental. La “Y”, es parte del proyecto n.º 3 de la Red Transeuropea Madrid-Vitoria-Dax, uno de los 14 proyectos definidos como prioritarios en la Cumbre de Essen en diciembre de 1994. Sí, la “Y” importa a Euskadi, Navarra e Iparralde.

Voy terminando. El último visto bueno al estudio informativo y a la declaración de impacto ambiental del AVE Burgos-Vitoria, exigencia del PNV en los prolegómenos de la negociación presupuestario, supone un impulso a una nueva fase tras años de indefinición. El posicionamiento del Consejo de ministros de finales de año del 2021 parece despejar dudas. Tras el aval político llegará el técnico de la mano del Ministerio de Transportes con el estudio informativo y medioambiental que por cierto lo tiene encima de la mesa desde 2017. Lo siguiente será redactar el proyecto constructivo donde tocará dar forma definitiva a un recorrido en el que quedan por perfilar bastantes aristas entre diferentes alternativas Burgos-Pancorbo-Vitoria, y por último iniciar las obras. El 1 de diciembre Adif licitó las obras Vitoria­­-Iruña de Oca, fundamentales para conectar la “Y” con los 91 kms desde Burgos. Así mismo, y también en plena negociación presupuestaria, el 3 de diciembre el PNV consiguió arrancar del Gobierno central la encomienda de gestión al Gobierno Vasco para los accesos a Vitoria y Bilbao y soterramientos correspondientes de sus estaciones.

Por cierto, no quisiera olvidar decirlo, pongo al futuro como testigo de que los agoreros eterna y radicalmente discrepantes y opuestos, de antaño y del presente, focalizados históricamente en el mundo de una Izquierda Abertzale y entornos que en su tiempo la boicoteó en la medida que pudo y especialmente en una ETA que la combatió sin piedad, a sangre y fuego, asesinatos incluidos como el de Iñazio Uría, agoreros que por cierto  presumo no se abstendrán de utilizarla cuando funcione (como así ha sido con infraestructuras, autovías y metros, denostadas demagógica y frontalmente y utilizadas hoy con una muy curiosa “olvidadiza normalidad” de quien se pone distraída y cínicamente de perfil). Suerte esta vez.

4 thoughts on “0

  1. Parto del hecho de que el TAV es necesario.
    Sin embargo, no estoy tan seguro de que la Y se haya abordado con acierto. Ahí no se ha andado fino, ni en el trazado ni en las prioridades. Por ejemplo, si se hubiera abordado primero el tramo Vitoria-San Sebastián, estaría funcionando. De esta forma la unión con Bilbao, absolutamente necesaria, se podría abordar en una segunda fase.
    También me llama la atención la ausencia de autocrítica por parte de nuestros gobernantes o sus círculos.
    A partir de ahí de acuerdo con lo que comentas en el post.
    Izan ongi

  2. Habra que terminarlo, aunque sea solo por amortizar (o no), pero quizas para entonces el ser humano ya pueda volar.

    Ridiculo total JEL en este asunto.

  3. JELen agur

    Las infraestructuras en Euskadi, en particular el Tren de Alta Velocidad, son un auténtico éxito de impulso y gestión. No puede ser un éxito el no tener nada. Porque por el interés de algunos, no habría de nada.

    Lo que hace falta es reconocer a quien corresponde ese éxito.

    Y hace falta generar nuevas iniciativas.

  4. «Casi todos los presos han sufrido lo mismo que Atristain, hace falta una reparación efectiva»
    La lectura de la sentencia europea sobre el caso de Xabier Atristain no deja género de dudas: es un golpe demoledor, y además unánime, a la incomunicación. Su abogado añade algo que es obligado recordar: esa vulneración reconocida ha sido general. ¿Y ahora qué? Dos claves: revisión y reparación.

    El caso Atristain es efectivamente mucho más que el caso Atristain. Lo que se atistaba en el primer momento, con la noticia de la condena del Tribunal de Estraburgo a España por negarle abogado de confianza, se corrobora y amplía con la lectura de la sentencia: el meollo de la incomunicación es señalado como violación de derechos básicos por vez primera, además con unanimidad del tribunal incluida la jueza nombrada por el Estado español (María Elósegui). Y sus efectos deberían ser muy importantes, aunque quizás costará determinarlo.

    Antes de entrar en su impacto, ¿qué ha dicho exactamente el Tribunal Europeo de Derechos Humanos?

    Que ha habido una violación del artículo 6.1 (derecho a un proceso justo y equitativo) y del 3c (derecho a defenderse) del Convenio Europeo de Derechos Humanos. Y que la vulneración del derecho a un proceso justo y equitativo lo ha sido «en su conjunto». El apartado 68 admite la privación del «rango total de servicios específicamente asociados a su asistencia legal» al señor Atristain. Lo que es más grave aún: ese «rango total de servicios» no puede ofrecerse, por ley, en el Estado español en estos casos. El apartado 71 de la sentencia añade que el derecho a una asistencia letrada «efectiva» de los detenidos que declaran ante la Policía tiene más importancia porque esa declaración policial puede usarse como prueba contra ellos.

    O sea, justo lo que ocurrió en el caso de Atristain…

    Sí. En ese marco de detención sin transparencia hizo dos declaraciones autoincriminatorias. El apartado 67 de la sentencia destaca «el impacto tan significativo de su confesión inicial en el desarrollo futuro del proceso penal llevado a cabo contra él». Y el 70 añade que esas declaraciones «formaron parte significativa de los elementos probatorios en que se basó la condena». Es decir, destaca de manera explícita y muy relevante la trascendencia de la declaración. Aunque es algo común a todos los que cumplen condena en la actualidad…

    Como conclusión, el TEDH establece que Atristain no ha dispuesto de las posibilidades y garantías de la defensa debida, ni de un juicio justo y equitativo, considerado «en su conjunto».

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