Corredor Mediterráneo SI, pero, ¿pasando por Madrid?

Juan Carlos Perez Arabatik blogean

Amado por unos, detractado por otros, lo que significa el corredor mediterráneo trasciende el mero hecho de decir que si o no a un determinado tren. Que el proyecto tal y como está concebido pueda tener cambios? Si, porqué no. Pero el asunto no es ese. O no sólo. Porque cualquier proyecto participado por diferentes instituciones puede o debe tener reconocido cierto margen de mejora a lo largo y ancho de su tramitación. El asunto no es ese, sino las imposiciones de parte para chantajear a la otra, tratando de modificar o suprimir por la fuerza un proyecto que, verdaderamente, es estratégico y de futuro para toda una región española. Por ahora, española. Rescatar ese potencial en favorr de la lógica en las rutas de trenes, transporte y conectividad requerirá neutralizar una posición demasiado arraigada, y totalmente perjudicial. Y que genera desafección. Avancemos al futuro. Es decir, al pasado.

Desde los tiempos de los fenicios están establecidas ciertas rutas para el tránsito y transporte, tanto de mercancías como de personas. Así es como, en el caso de los romanos, con sus famosas calzadas, actualmente, su trazado, sigue vigente y usado por las modernas vías de comunicación. Y tan es así, que la ruta de la seda pretende recuperarse para el tránsito de mercancías en el continente euroasíatico, entre dos de los gigantes, como son la UE y China, pasando por India, Oriente Medio, y Rusia. A veces se trata de algo tan simple como hacer normal lo que es racional, y que lo normal sea la guía en los proyectos estratégicos de desarrollo de una ciudad, una comarca, una nación … Sentido común que, a veces, choca con lo políticamente necesario para quien ostenta poder de veto en la toma de decisiones. Y es un error que va contra los criterios económicos, pero a favor de una minoría (demasiado) poderosa.

España es Madrid y el resto tierra conquistada. Tan es así, que en los comienzos del siglo XVII cierto aristócrata, dueño de las “llaves” de la corte, trasladó la misma a Valladolid, habiendo comprado las mejores tierras a bajo coste, que vendió a sus colegas nobles a precios prohibitivos … comprándoles, a su vez, las tierras y propiedades en esa Madrid deshauciada. Y cuando pasó un poco de tiempo, propició el regreso a Madrid, con el consiguiente negocio por las permutas de propiedades y terrenos, con lo que el avispado noble se enriqueció dos veces. Y se demostró, que, básicamente, Madrid es Corte. Y poco más. Franco, en 1942 estuvo a punto de llevarse la capitalidad a Sevilla. Que hubiera sido de Madrid hoy si ese cambio se hubiera llevado a término? Hubiera redefinido el concepto de radialidad, tan ligado a la concepción jacobina española? Queda para los contrafactualistas.

Cuando, tal y como relata “El Yermo”, de Christian Campos, se empezó a desarrollar el marco ferroviario en el estado español, en la segunda mitad del siglo XIX, en Catalunya, con la línea de Mataró, se pretendía dotar de infraestructuras al sistema productivo existente, a las fábricas. En el caso de Madrid conectaban palacios, más que nada. Y localidades con presencia cortesana. Así, hay que “agradecer” al Rey Alfonso, el uso patrimonial suyo para la constitución de la sociedad promotora del Metro de Madrid. Concepciones distintas de lo que tenía que ser un medio de transporte. Útil en un caso, complementario a las necesidades de unos pocos, en el otro. Y un poco este diferente estilo y mentalidad es la que subyace en los corredores de alta velocidad para España en el siglo XXI.

Antes que nada, creo que corresponde que diga una obviedad, que aunque no tenga mucho que ver, es necesario señalar, dado que se va a hablar de injusticias. Euzkadi, el país vasco, ese lugar con Concierto Económico, mediante el 6’24% de las cargas no asumidas (independientemente de donde se ejecuten) ha pagado el 6’24% de las líneas existentes en el Estado Español, es decir, unos 249 kilómetros, íntegramente pagados por los bolsillos de vascas y vascos. Entre otras cosas. Y así en territorio vasco hay Cero (0) km en uso y funcionamiento, por lo menos, hasta 2019 o 2023 y recordemos que, Irún, es uno de los dos pasos que conectan la península con el estado francés y con Europa, con lo que sería un punto de conexión de importancia, como para ser relegado a un segundo plano. Afortunadamente, el camino a la agilización de la obra, junto a la variante sur ferroviaria, puede ser una realidad pronto, lo cual es una noticia positiva.

Cuando se estableció la prioridad de Sevilla respecto a Barcelona, cierto político socialista afirmó que a la ciudad condal iría si o si, pero que si se le llevaba ahí primero, en ese caso, jamás llegaría a Sevilla, así que primero a Sevilla, y después, ya se vería si llegaba a Barcelona. Y así fue que en 1988 pasó el asunto de la alta velocidad a Euzkadi y Catalunya, y el AVE a Sevilla llegó a unirla a Madrid en el emblemático año 1992, quinto centenario del arrivo de la expedición multinacional de Cristobal Colón a las américas, la capitalidad cultural de Madrid, y la expo de aquél año en la capital hispalense. Bueno, y los JJOO de Barcelona, pero bueno, como se ve, no corría prisa alguna, porque, claro, quien quiere ir a ver unos Juegos Olímpicos? Y así, Felipe, sevillano, llevó el AVE a su ciudad. Aznar, vallisoletano, lo llevó en su mandato. Zapatero hizo lo propio con León. Y, finalmente, en 2010 pudo llegar a Barcelona. Siempre, con un pensamiento radial, pasando por Madrid. Como con Mariano, que lleva su querido AVE a su no tan querida Galiza. Reflejo de una concepción pseudogeográfica del estado y de su proyección sobre el terreno y sobre el futuro.

Si observamos de manera objetiva el tránsito de mercancías en el estado español, por producción, veremos que existirían dos grandes corredores, que conectarían con Europa, y son, por un lado, el corredor Atlántico, que recorrería la cornisa, desde Vigo a Irún y un corredor Mediterráneo, que pasaría desde Algeciras hasta la Junquera. Y observese el matiz geopolítico, y es que, actualmente, el puerto más importante de Europa es Rotterdam, en Holanda. Lo cual es una verdadera putada para muchos cargueros, que vienen de Asia por el mar rojo y el canal de Suez, tienen que dar la vuelta a la península, pasar por la costa da morte, ir al canal inglés y desembarcar. No tendía mucho más sentido poder hacerlo en Algeciras (o Valencia o Barcelona), coger un corredor mediterráneo dual, para mercancías y personas, y subir por una dorsal estratégica europea por Francia y Alemania hasta escandinavia y por esa vía ir distribuyendo la carga? O, por otro lado, la huerta de Almería o Murcia, las factorias de Almusafes u otras … descargar las carreteras, eliminar muchos camiones (con el consiguiente ahorro energético y de emisión de gases nocivos) y poder usar el tren, que es el medio de transporte del futuro … no es más lógico? Pues, para algunos, esto no es así.

Algunos, piensan, que Madrid ha de tenerlo todo. Son incapaces de pensar en la españolidad de tal o cual ciudad, en términos de proyectos estratégicos, salvo que surja un fenómeno regionalista de mente consciente, nacionalista o separatista, como llaman ellos; sin reparar que los verdaderos separadores son los que no son capaces de generar sinergias territoriales compartidas y complementarias. Son aquellos que hablan de hacer de Madrid, si, Madrid, la terminal de cruceros más importante de España. Madrid competencia del puerto de Algeciras. O de Valencia. O aquellos que plantean, contra toda lógica, que el corredor mediterráneo pase por Madrid, o, en su defecto, un imposible corredor central, entre Algeciras, Madrid y pasando por Aragón, camino de Canfranc, por mitad de los pirineos, sin importar el coste desorbitado. Claro, piensan que los pasos naturales están controlados por vascos y catalanes, y es mejor asegurar un paso a europa libre de separatistas, es decir, un paso hispano español. Son esos temores y prejuicios los que lastran la armonía y un desarrollo ordenado, y hacen avanzar un desequilibrio estratégico y territorial.

Que Susana Díaz y Javier Lamban pacten blindar el corredor central es una burla, no ya a los catalanes, sino a los intereses de los propios andaluces, del puerto de Algeciras y de los empresarios de la huerta de Almería. Aunque claro, la comarca del campo de gibraltar sobrevive gracias a la colonia, y el 20 de febrero de 1980 se decía que el que no fuera de Andalucía, se fuera a Almería. Amor fraternal lo que se dice. Es una auténtica vergüenza que, conceptualmente, para evitar que no-se-quien obtenga una ventaja que remótamente pueda ligarse a sus apuestas políticas (dejo de lado la valoración de razonadas, razonables, aunque lo presupongo) nos pasemos a otro planteamiento, hundiendo potencialidades, que en Europa, en las instituciones europeas, se valoran como fundamentales. Allí, en estos años, el corredor central ha sido frenado y postergado. Francia no piensa en décadas conexión alguna con Canfranc por su lado, y no va a ser presionada en ese sentido. Su prioridad, los dos extremos por los pirineos. Y, todo lo más, su conexión con Italia. Sentido común. Y gestión prudente, austera, de los finitos recursos públicos, en elementos que tengan utilidad, proyección, y seguridad de ser rentables en el futuro próximo.

El Corredor Mediterráneo pues, debiera ser una prioridad fundamental. Lo es para Europa, pero para muchos, en España, no lo es. Y, como se ha dicho, debiera ser una dorsal pegada al mar que le da nombre. Más bien, pegada lo más posible técnicamente, a la costa, ya una ristra de ciudades, empresas y lugares donde se genera riqueza y valor añadido que pueda conectar lugares estratégicos, y usarse, en un marco de calidad y excelencia, para potenciar el futuro de la zona. Aunque, está claro, que si hay una zona, en el sistema de régimen común, que paga de más por su “derecho” a ser españoles, esos son los Països Catalans, es decir, Valencia, Catalunya o Baleares. Y en infraestructuras como esta, vemos porqué. O en autopistas. O en los cercanías de Barcelona. Mucha extracción de recursos, pero poco retorno. Y dejar para un futuro, o negociaciones específicas, como si fueran concesiones graciosas desde el centro, aquello que debiera haberse cumplido hace mucho, demasiado, tiempo.

Así pues, cuando hablamos de Corredor Mediterráneo, es importante, no sólo por sí mismo, sino por lo que simboliza, y que los retrasos, quiebros o requiebros, intentos de hurtar lo que es lo natural, lo lógico, por mercancía averiada, como ha sucedido en tantas otras ocasiones en el estado español, en los siglos XIX y XX, pero también en el presente XXI, no hacen sino alimentar de manera innecesaria una desafección o bien hacia la política y las instituciones (cosa que no importa, por más que lleve a los votantes a las pseudociencias, que en política son los populismos) o al denominado separatismo. Cuestan mucho dinero infraestructuras como esta, es cierto, pero la política está para sentarse, dialogar, negociar, acordar y pactar, por el bien de los administrados, a poder ser, ciudadanos libres, con derechos y deberes garantizados. Tanto las personas físicas como las personas jurídicas, es decir, las empresas. Y el futuro pasa por garantizar la competitividad y el desarrollo, en libre competencia, no sólo con el actual modelo de negocio, sino a varias décadas en el futuro. No la próxima legislatura, sino, la próxima generación. Así, la conclusión, si podemos encontrar una, y es urgente, es la de neutralizar el sesgo ideológico e identitario que representa Madrid sobre el proyecto. Única manera de que la proyección y baño de realismo alcance a un proyecto, que, bien concebido, puede dotar de estabilidad y tranquilidad a la fuerza (productiva aún existente en esas partes de España) y a la galaxia (europea). Piensen en ello.