Posteado por: aberriberri | enero 26, 2010

Trenaren etsaiak

Imanol Lizarralde

Azpiegituren eraikuntza aspalditik gertatu da gure herrian borroka-lekua ETA eta MLNVkoentzat. Bai Lemoiz eta bai Leizarango autobidearen kasuetan ikusi dugu nolaz borroka armatua, masa borroka eta borroka politikoaren arteko uztarketa multipleak zapuztu izan duen hainbat gobernu eta instituzioen asmoa. Oraingoan, azken urte hauetan, Abiadura Haundiko Trenari tokatu zaio MLNVren esperimentu sozialen eremua izatea.

Gai honi buruz hitzegiteko, bi eredu hartuko ditut. Batetik Dani Maeztu eta Joseba Garai Aralar eta Abertzaleen Batasunako kideek egindako artikulua (Berria, Trena dela esaten duten hori22-1); eta bestetik, egunkari eta egun berdinean, Beatriz Arana eta Mertxe Garcia Txingudiko AHT Gelditu-ko partaideek idatzitakoa (Mugak). Esan dezagun, lehenik, “euskal prentsa”ren aitzakiaz bazkari ideologikoa prestatzen digula Berria egunkariak gai honen inguruan. Ez da kasualitatea bi artikuluak egun berean eta egunkari berdinean gertatzea. MLNVko estrategiak esparru hau okupatu du eta gogotik ateratzen dio etekina.

Dani Maeztu eta Joseba Garai-ren artikulua bitan banatzen da. Lehen zatian, instituzio publikoen pekatuak adierazten dira. Instituzio publiko horiek hainbat eufemismo beldurgarriz itxuratuak ageri zaizkigu. Batzutan “boterea” dira (“Botereak tresnak izan ditu herritar askok oraindik sinesten ez ditugun gezurrak helarazteko”); beste batzutan “sistema” (“horrek guztiak sistemaren inposizioaren sindarua izango du”); instituzio publiko horiek, noski, errealitate haundiago baten isla bezala ageri zaizkigu (“kapitalismo globalizatuaren itzalean jardun da egitasmoa garatzen”).

Kategoria hauek guztiek arazo bat dute eta hauxe da: hemen eta han dela, egoera hau eta bestea dela, berdin eta bereberiki aplikatu daitezkeela arazoaren konkretuari heldu beharrik gabe, porru ala patatak diren ardurarik gabe. Hori da gakoa artikulu honetan: proportzio eza ikaragarria dagoela kategoria politiko delako horien erabileran eta gaiaren tratamentu konkretuaren artean. “Botere-sistema-kapitalismo globalizatu”aren salaketa politikoak duela lehentasun ia absolutua. Horixe ikusi daiteke lehen paragrafotik:

“Gizarte honek garapen eredu ezberdina behar du, Euskal Herria zeharkatuko duen abiadura handiko trenak lekurik ez duen garapen eredu bat, alegia”.

ETAkoek beren azken komunikatuan egindako ikuspegi marxistaren aplikazio beretsua dugu hau. ETAk Xabier Leteren bertsoa aipatzen zuen: “ezaren gudaz baietza sortuz”. Hartara Maeztuk eta Garaik esaten digute beren “gizarte eredua” gauza batek definitzen duela, bertan “abiadura handiko trena” lekurik ez izatea. Ez digute esaten jendea orduan astoz ala bizikletaz ibiliz zoriontsuago izango ote den. Esaten digute beren gizarte eredua (sekula modu afirmatiboan aipatzen ez dena) Abiadura Handiko Trenik gabekoa dela. Orduan, irakurleak imajinatu dezake lorez eta mendi berdez inguratutako mundua, Maeztuk eta Garaik egindako ezaren erabilpenaz. Estrategia publizitarioak ildo horretatik doaz eta, noski, hein horretan, mezuak itxuratzeko momentuan, Maeztuk eta Garaik maisu ageri zaizkigu.

Gero, MLNVkoen beste tropo klasiko bat erabiliz, gehiengo anitz baina isilarazi baten imajina ebokatzen digute:

“Hautetsiak, unibertsitateko irakasleak, garraio teknikariak, ingeniariak, ekologistak, eragile sozialak… Euskal Herriak eskuartean darabilen obrarik handienaren eztabaidan ez dugu parte hartzerik izan”.

Horrek, noski, gaiari dagokionez ez du zentzu errealik, hautetsi politikorik gabe, garraio teknikaririk gabe, ingeniaririk gabe, ezpaitago tren bat eraikitzerik. Maeztuk eta Garaik gehiengo irudikatu baten itzala jarri dute beren argudioen atzean, unibertsitateko irakasleak, eragile sozialak eta abar ahobatean beren iritzikoak izango balira. Eta hau ere diote, instituzioetako arduradunei galdezka: “parte-hartzeari eta demokrazia errealari beldurra ote diote ba?”. Nik pentsatzen nuen demokrazia eta parte hartzea arduradun politiko batzuen aukeraketan zegoela batez ere. Eta hauek dira, izan ere, Abiadura Handiko Trenaren egitasmoa aurrera eramaten ari direnak. Zer demokraziari buruz mintzo dira gure egile hauek? Hauteskunde demokratikorik gabeko demokraziaz? Maeztuk eta Garaik aukeratutako irakasle, garraio teknikari, ingenieri eta ekologistez hornitutako demokraziaz?

Artikuluaren erdia pasatxo egin dugu eta jadanik ez zaigu arrazoi bat bera ere aurkeztu tren ditxosozkoaren kontra. Gero autoreek, artikuluaren bigarren fasera igarota, eskainiko dizkigute perla batzuk, adibidez trenak erabilgarritasun gutxi izango duela merkantziak garraiatzeko. Baina salaketarik gordinenak ez du trena bera joko baizik eta trenaren egitasmoaren atzean dagoen egitasmo erraldoiagoaren kontua aipatuko du, hobe esan, errepikatuko du, lelo bat baita:

“Zera uste dugu, trena dela esaten duten hori ez dela guk nahi dugun trena. Aitzitik, garapen eredu eta lurralde antolaketa eredu zehatz bat inposatu nahi dute: hiriguneak saritu, hirigune horiek kapitalismoaren sareetan are eta gehiago murgildu, eta gure kultura eta ekonomiaren eredu izan diren barruko eskualdeak alde batera utzi”.

Puntu honetara iritsita, jakin badakigu gure autoreek apaintzen duten “gu” delako hori gehiengo isilaraziarena dela eta, beraz, Abiadura Handiko Trena “ez da gure trena” (ez da gehiengoaren trena). Maeztuk eta Garaik ez dute botaziorik egin beharrik gehiengoa zein den jakiteko. Gehiengoa, MLNVkoen kasuan bezala, “gu” hori da, instituzioen kontra altxatzen ari den subjektua.

Merkantziarik garraiatzeko balio ez duen tren horrek hiriguneak indartu eta barruko eskualdeak hustutzeko asmoa omen du, gure egileen esanetan. Zergatik? Aretxabaleta edo Oiartzungo hiritarren etxe aurrean pausatzen ez delako? Hemen nabari da lexiko politikoa eta gaiari buruzko datuen arteko desoreka ikaragarria. Gipuzkoa, denok dakigu, herri eta hiriz mamitzen ari den hiri haundiago bat bilakatzen ari da, jendea ugaltzen ari delako eta etxeak eraiki egiten direlako. Ingurune hiper-urbanizatu batetaz mintzo gara, ez Iratiko basoaz. Eta, gainera, maila batean, herriak eta herrietako aranek urbanizazio eta garapen haundiagoa dute donostialdeko hainbat leku baino. Egin izan da Mondragoeko bariantea, eta horrek Abiadura Haundiko Trenak baino lur mugimendu eta txikizio gehiago ekarri ditu. Horren aurrean MLNVkoek eta beren aliatuek ez dute mugimendu sozialik altxa ez eta hankarik mugitu. Egoera politikoak gidatzen baiditu beren asmoak eta beren ekintzak.

AHT-ren arazoa arazo politikoa da. Arazo honek bi molde politiko kontrajartzen ditu: batetik “Boterea-sistema-kapitalismo globalizatua” deritzoten munstro aurpegirik gabea, instituzioetan eta AHT-ren egitasmoan ordezkatzen dena; eta bestetik demokrazi parte hartzeailearen profetak dira, Maeztu eta Garai beraiek eta beste jende anitza, MLNVko sokakoekin batera, kapitalismo horren kontrako subjektu berri iraultzailea osatzen ari direla dinamika bateratuetan. Eta, hain zuzen, badakusagu hemen “polo soberanista”ren astoaren belarria, bat egiten baitute zenbait taldek MLNVren estrategiaren ildo batekin, non eta erakunde armatuak baduen ere bere txokotxo espeziala. Hau ez digute esaten Maeztuk eta Garaik, baina edonork daki eta ikusi dezake. Ikusten da horrela Aralarko jendea irrikiz dagoela MLNVko bere burkideekin manifestazioak, mobilizazioak eta kanpainak egiteko.

Bi hauek proposatzen duten “beste garapen eredua” AHT-ren kontrako ezaren gudaz baietza sortzea da. Baietzak suposatuko luke, kasu hontan, berriz ere instituzioek egindako azpiegitura lan bat zapuztea “herri-mugimendu” MLNVkoengatik zuzendutakoaren garaipen politiko berrirako. Modu horretan, berriz ere, baieztatua geldituko litzateke MLNVren interbentzio politiko-militarraren eredua, “beste garapen eredu” horren eredu-ama dena.

Beatriz Arana eta Mertxe García Txingudiko AHT Gelditu!-ren partaideek are gehiago azpimarratzen dute AHT-ren kontrako borrokaren esanahi iraultzailea. Esanahi iraultzaile honek, Euskadin garenez, printzadura nazionalez agertzen digute, eta hara non datozkigun kolonizazioaren teoriarekin gora eta behera. Txingudikoek paradoxa maite dute, aipatzen baidigute, “Euskal Herriaren baitako zatiketa areagotuko luketen muga berrien mehatxuak aurrez aurre ditugu. Horietako bat AHT eta berarekin etorriko litzateken lurraldearen eraldaketa sakona”. AHT-ek ez lituzke, horrela, euskaldunak batuko, aldiz, “Euskal Herriaren baitako” mugen ezartze asmo ilunaren erantzuna litzateke.

Crescendo apokaliptiko batetik garamatzate Txingudikoek gisa hontako gauzak esanez:

“AHTren eta berari atxikia datorren metropoliaren hedepenek betirako ezabatuko lituzkete gure lurraldea eta, horrekin batera, gure natura, historia eta memoria”.

Azpiegitura lan batek halako txikizioa badezake, orduan, mezua argi dago: Euskalerriaren superbibentziaren alde borrokatzea izango da AHT-ren aurkako borroka. MLNVkoen asmo estrategikoaren azalpen ezinobea gertatuko litzateke orduan borroka eremu hau, borroka sektoriala borroka nazionala bilakatuko bailitzateke, baina, noski, nazio modu jakin bateko borroka nazionala. Mugikortasunik gabekoa (“mugikortasunak…natura eta pertsonen mugimenduaren etena dakar”), instituzio demokratikoen iritzien kontrakoa, eta era berean berarekin apremioa daramana: “dauden planak bertan behera uztea exijitzen dugu”.

Aranak eta Garciak artikuluan zehar euskal paisaia eta naturaren aipamen poetikoak egiten dituzte. Pena da, eta kasu hontan barruan sartzekoak dira Maeztu eta Garaitarrak, gizakiari eta gizakiaren bizitzaren eskubideari egiten zaion isilpen eskandaluzkoa. Gure lau artikulugile hauek ez baidute ezer esaten ETAk borroka sektorial honetan egindako interbentzioaz, Inaxio Uria enpresari azpeitiarraren hilketaz, alegia.

Ez dituzte ere aipagarritzat trenbideei protesta moduan azken urteetan egindako sabotaiak, ez ETAren mehatxuak ere trenaren eraikuntzan parte hartzen dutenei. Ez da ezer esaten MLNVk orokorki hartu duen portaeraz, apustu indartsua egitearena borroka honen inguruan. Bere molde politiko-militarra bertan txertatzearen asmoen berririk ez salaketarik ere ez da ematen. Ekologiaren aitzakiaz, ETAk giza hilketa areagotzeko eremu berri bat aurkitu du AHT-ren kontrako borrokarekin. AHT-ren malura eta onura, eztabaida bai ala eza, bigarren mailako gauzak dira horrelako demasia itxuragabearen aurrean. Inaxio Uriaren hilketak hil egin zuen eztabaida denbora. AHT-ren arazo honetan eztabaidaz hitzegitea eta gizakiaren bizitza ez aipatzea giza balioen perbertsio ikaragarria da. Mendiak eta txoriak kantatu eta giza-odolaren isurketa ez aipatzea bezala.


Responses

  1. Ni nahiko nazkatuta nago AHTko asuntu honekin. Abiadura Handiko trena abiadura handikoa denez, distantzia luzetarako dago prestatuta eta ezin herri guztietan geltokirik jarri. Gainera, trenak izango duen inpaktua, %60 lurpean doala ikusirik ez dakit nondik datorren, autobide batek baina zabalera txikiagoa da, hegazkinari egiten dio konpetentzia (eta hegazkinek asko kutsatzen dute)…

    Zer egingo du EAk gai honen inguruan poloan aurkezten den momentuan? Jarrera anti-sistemikoa bultzatu? Hau eromena…

  2. Bizitzan gauza xelebreak irakurri ditut, baina lehen aldia da, idazkun batek, defendatu nahi dituen argudio guztiak pikutara bidaltzen dituela, horrela, lau lerrotan.

    Hasteko, milesker errealitatea azpimarratzearren: Abiadura Handiko Trenak hiriburuak konektatu besterik ez ditu egiten. Zer axola dio AHT eraikitzekoa “autobideak hustuko ditu” eta “gure mobilitate arazoen konponbidea da”, behin eta berriro entzun badugu?

    Hegazkinek asko kutsatzen dute… Bai, baina ez dago benetako ezberdintasun handirik, eta matizazio garrantzitsu batekina. Izan ere, egin diren konparazioek tranpa daramate barnean: hegazkin bat “normal” beteta eta AHT bat gorarte beteta konparatu izan dituzte, AHTaren bidaietan askotan trena bere gaitasunaren %40ra ere ez da heltzen. Hots, azkenean, tren horren kutsadura, pertsonako, askoz handiagoa da.

    %60 lurpean… Eta horrela, hain zuzen, akuiferoak txikitu, inpaktua biderkatuz. Desplazatutako milioika tonak, gainera, nonbait ipini behar dira. Gehien-gehiena ez da egokia eraikuntzarako. Txokoren batean pilatu, eta etorkizunean jakingu dute zer egin berarekin.

    Azkenengoa: AHTa guztiz defizitarioa da. Hots, diru parrastada xahutzen ari gara azpiegitura hau eraikitzeko, krisi garaian. Eta gainera, betirako ibili beharko gara urtero kopuru altu bat ordainduz berau mantentzeko.

    Galdera ez da hainbeste, baten batek esan zidan bezala, ea aurka gaudenok noiz edo noiz erabiliko ote dugun. Galdera da ea alde daudenek nozbait erabili ahalko duten.

  3. Gauzarik okerrena da benetako kontzientzia ekologikoa galtzaile suertatzen dela. Ekologiaren ikurra baidarama AHTren kontrako mugimenduak. Abertzaletasuna banpirizatu duen bezala MLNVk ekologia banpirizatu du bere dinamikak aurrera eramateko.

  4. AHT inbertsio bat da eta ia seguru Euskadin egin izan den inbertsio haundiena. Inbertsio den neurrian aberastasuna ekarri dezake. ETAk langile eta operarioak mehatxatzen baditu eta MLNVko akolito politikoek saboteatzen badute trenaren igarotzea noski gastuak areagotzen direla, beste obra batzuetan gertatu bezala.

    Niri ekologia humanoa interesatzen zait eta irudi zait artikulugileak puntu egoki bat ikutzen duela eta da kontsideratzea ba gizakiaren bizia lehen balioa dela. Akuiferoak gizakiak baina garrantzitsuagoak kontsideratzea aberrazio galanta iruditzen zait.

    Terueleko jendeak manifestazioak egiten ditu AHT bertatik pasatzeko eta hemen Euskadin zoritxarrez saboteadore multzo bat dugu ETArekin konexio estrategikoan, iskanbila sortzea ekologiaren inguruan, iskanbila eta erahildakoak, profitagarri irudi zaiela.

    Galdera da ea merezi duen ekologiaren izenean borroka bat eramatea ETAk ekologiaren izenean hil egiten duenean, sabotai taldeek bonbak eta erasoak egiten dutenean ekologiaren izenean. Orduan borroka hori ekologikoa al da? Ez horixe.

  5. Ez dakit datuak non ikusi dituzun, ahozapaian baina hementxe datu erreal batzuk:

    http://ferrocarriles.wikia.com/wiki/Consumo_en%C3%A9rg%C3%A9tico_del_tren_y_otros_medios_de_transporte

    Abiadura handiko trenak nahiko beteta doaz, ikus Madrid-Sevilla edo alemanian, adibidez. Japonian zer esanik ez. Erabilera gutxiagoko trenak hurbilekoak dira, autobusak bezalaxe, lanerako joan-etorrietako orduetan ezik hutsik doazelako. Hau ez al dut AHT geldituko asanbladatan azaltzen?

  6. El tav cuando de verdad cobra SENTIDO, es cuando nos une a MADRID y a PARIS, lo cual no está claro del todo, creo yo.

    Si el tren es solo para unir PAMPLONA VITORIA Y BILBAO Y SAN SEBASTIAN,dudosa tan costosa inversion.

    No tendría sentido gastarse tanta pasta en el tren, porque a las capitales vascas vamos bien en coche y en camion.

    Yo lo ultimo que vi, del tav, es que nos unia con el MEDITERRANEO, pero no con MADRID y no establa claro si enlazaba con Paris.

    Vamos acalcular el tiempo de DONOSTIA A GASTEIZ EN TAV.

    Cojer coche om bus y ASTIGARRAGA a la estacion y aparcar ( si hay sitio) y cojer billete, de 25 a 30 minutos,

    viaje a gasteiz, 45 MINUTOS,

    COJER TAXI O BUS PARA LLEGAR AL CENTRO , 25 MINUTOS,

    TOTAL DE MINUTOS 95 MINUTOS.

    eN COCHE DE puerta a puerta, 60 MINUTOS,

    costo del coche SIETE EUROS,

    el tren, PARA AMORTIZAR hay que pagar no menos de 14 o 21 euros.

    Yo mevoy en coche , electrico, mas barato, no contamina y ademas llego antes.

    Ah se me olvidaba,, no estoy en contra del tab, si de malgastar el dinero.

    Saluditos pampox, pareces un papagallo, defendiendo el guion del partido, bla, bla, bla.

  7. Imanol,

    Ene iloba maitea. Parece mentira con lo bien que dibujabas conmigo, aupitas, de pequeño, y ahora va y nos sacas esa especie de caricatura de tren.

    En fin, por esta vez te perdono, además ya he observado que has vuelto a colocar la ikurriña en la pared encima del cabezal de mi cama, al lado del crucifijo.

    Al menos me siento orgullas por el artículo que nos ofreces sobre el asunto del TAV. Que como bien debería saber la sociedad, se trata de otro conejito que el MLN saca de la chistorra para mantener la “centrifugadora revolucionaria” funcionando y acumular fuerzas, con la ayuda parece ser de EA, claro está.

    euskalarrano,
    Tu si que me has dejado flipada. Pensaba que había mas nivel en éste blog. Si te hubieras parado a reflexionar sobre lo que acabas de aportar justo encima de mi escrito, como mínimo a uno le surgen dudas. Sueltas algunas cifras que no soportas, o sea cuestión de fé. Pues va ser que no, hijo mío, que esto es un blog muy serio.

    Imanol a hecho un enfoque del tema del TAV bajo punto de visto ideológico.

    Con tu permiso voy a hacer un desdoblamiento del tema TAV, mas que nada porque como sabes, todo se divide en dos, bajo punto de vista técnico:

    Lo voy a hacer esforzandome en no repetir las cosas que con rigor nos ha ilustrado Imanol. Intentaré mantener el asunto en un plano como digo técnico, por cierto en el cual los batasunos a penas entran, ¿ o me equivoco?

    Esto si que es pura demagogia, cortina de humo, afirmación hueca, sin argumentar. No me gustaría tomar protagonismo sobre el TAV pero creo que la gente debe ser informada y no desinformada o manipulada como lo está haciendo una vez mas el frente del MLNV (Izquierda Radical) anti TAV o AHT gelditu.

    La perla que nos aporta gentuza como “nihaur” (floren Aoiz) en su blog elomendia.com es:

    “El TAV no sólo representa un modelo de desarrollo destructor del planeta, sino una estrategia económica que agudiza las desigualdades sociales, debilita el sector público y vuelve a poner la administración al servicio de los intereses del capital.

    Argumentos técnicos y de rigor que Floren Aoiz ignora u oculta.

    DATOS:
    Problemática de ancho de vía. A las limitadas características de los trazados existentes, se une el problema de la existencia de dos anchos de vía diferentes, por una parte los 1.688 mm….. de la red de Adif y por otro los 1.000 mm. de FEVE y EuskoTren. Estos dos anchos de vía son además incompatibles con la red ferroviaria europea de 1.435 mm. No existe continuidad entre la Red ferroviaria que tenemos y el resto de Europa lo que obliga a transbordos de un sistema a otro. En el caso de mercancías esta operación encarece de manera importante el transporte.

    El tren sólo asume el 4% del transporte de mercancías entre Europa y la Península Ibérica debido a diferentes anchos de vía.
    En Alemania hay 130,4 metros. de vía por km2, en vascongadas hay 79,3.
    Entre las zonas metropolitanas de Donostialdea, Gran Bilbao y Vitoria-Gasteiz se producen 47.000 desplazamientos diarios. Entre los motivos emergentes está el del ocio, lo cual nos acerca a las sociedades más modernas de Europa.

    La cadena montañosa es prácticamente impermeable al transporte terrestre salvo en sus dos extremos: Catalunya y Euskadi. De manera que Vascongadas se convierte en paso obligado para el tráfico ferroviario de viajeros y mercancías den el Corredor Atlántico, entre el continente, la península y también, el norte de África.

    Diariamente, más de 10.000 camiones atraviesan la muga del Bidasoa. Para el año 2020 se estima una aumento de movilidad de personas del 24% y del 38% de mercancías.

    El automóvil supone 4 de cada 10 desplazamientos. Para ello se ha tomado como referencia que un desplazamiento sea de cinco minutos de duración entre puntos de origen y destino. Un niño que hace ida y vuelta al cole supone 2 desplazamientos.

    La red de carreteras de Vascongadas presenta una alta saturación, máxime en las principales rutas de conexión entre capitales y con Europa (N-1 + A-8). Respecto a transportes públicos, el autobús moviliza el 9,8% de viajes, el tren (metro+ tranvía) el 7,7% y el avión el 0,4% anualmente. Cerca de 2.500.000 viajeros se desplazan desde los aeropuertos de Bilbao a Madrid y Barcelona, lo que supone un consumo energético y, por tanto, una generación de emisiones contaminantes, 15 veces superior a lo que sería hacer dichos desplazamientos mediante trenes de viajeros de última generación.

    Además de costos directos que genera la movilidad (mano de obra, energía, mantenimiento, etc.), el transporte provoca importantes costes que no tienen una cuantificación directa, pero que afectan a aspectos tales como la contaminación del aire, la ocupación del suelo, los accidentes, la congestión, pérdida de tiempo, efectos sobre el paisaje y sobre el cambio climático.

    Concretamente, el tren es el medio de transporte que genera menor número de costes externos, el autobús la duplica, el avión la triplica y la carretera casi cinco veces más que el tren.
    Las ineficiencias del sistema actual de transporte concentrado en la carretera generan unos costes externos de 1.952 millones de euros anuales, o sea el 2,5% del PIB de la CAV.

    La Y vasca está diseñada para no afectar a ninguno de los parques naturales del país.
    La Y vasca tendrá más tramos soterrados (70%) que el metro de Bilbao (40%).
    Su longitud, de 172 Km., está diseñada con características técnicas (radios de curvatura y pendientes máximas) precisas que garantizan el transporte tanto de viajeros como de mercancías. En la Y vasca convivirán los dos tipos de servicios, con distintas velocidades, como ya sucede en otras redes europeas. Velocidades previstas: 220 Km. /h para viajeros y 90 Km. /h para mercancías.
    La nueva red contará con un total de 80 túneles, equivalentes a un total de 104,3 km garantizando así las velocidades previstas y la compatibilidad con la orografía y las mercancías, y reduciendo la afección al entorno y la ocupación de suelo.

    La nueva red contará con 71 viaductos, sumando un total de 17 Km., lo cual supone otro 10% del trazado en reducción de ocupación de suelo.
    El proyecto incluye la realización de actuaciones de recuperación paisajística más allá de lo contemplado en la legislación vigente.

    La modificación de superficie permitirá la recuperación y creación de nuevas zonas aptas para explotaciones agropecuarias.
    Gracias a la construcción de esta alternativa real a la carretera se dejarán de emitir al día 425 toneladas de CO2 y se eliminarán entre un 60% y 80% de monóxido de carbono, dióxido de azufre y otros, porque supondrá un ahorro energético de 27.000 litros de combustible. Contribuirá a que 6.000 vehículos, de l9s cuales más de 2.000 serán camiones, dejen de circular por las carreteras, con lo cual se reducirán las congestiones y atascos.

    La mayor agresión al medio ambiente es no ofrecer alternativas a la carretera, o sea no hacer nada, que viene a ser el objetivo de AHT GELDITU, acumulando fuerzas para la Construcción Nacional (en dialéctica significa justamente lo contrario, destrucción de todo lo que supone progreso para el pueblo vasco y el bienestar de todos sus ciudadanos).
    En fin no quisiera alargarme mas, creo que los datos expuestos son elocuentes. Para mas información la persona interesada puede acceder a la pagina Web http://www.yvasca.com

    Claro que AHT GELDITU se cuidará muy mucho que los “tontos útiles” que diría Lenin, o sea la gente que están manipulando para intentar justificar ese frente, no se enteren de estos datos. Hay que procurar que la gente se vuelva sorda y muda y mas adelante ciega, borregos totales.

    ¿Que tienen que decir los ecologistas a lo ante dicho? NADA, de NADA de NADA.
    En Navarra el escollo lo montó en su día el nacionalista español José Ignacio Palacios Zuasti quién se opuso a la conexión con Navarra por su animadversión a todo lo que huele a vasco. Lo mismo que la Izquierda Radical pero justamente el otro extremo de la película. Siempre luchando contra el bienestar y progreso del pueblo vasco.

    Casi se me olvida, por aquello que los estados vascos no deben considerarse el ombligo del mundo no perdamos la perspectiva. La Y vasca y el TAV son una parte pequeña en relación a todo el proyecto PANEUROPEO.

    Así solamente se puede entender el frente de lucha AHT GELDITU. Cuanto peor, mejor.

    Gora Euzkadi Burujabe!

    JELen

  8. JELen agur

    Gracias Sorkunde.

    Incuestionable.

    Otro factor: la red viaria “obliga” a que los viajeros extranjeros en tránsito tengan a Euskadi como referencia SIEMPRE, DE MANERA QUE Euskadi pierde riesgo de “Teruelización”.

  9. A tod@s los participantes de éste blog.

    Elocuente el artículo de Imanol, pero también el artículo de sorkunde.

    Hacen un desdoblamiento de la casuistica sobre el TAV clarividente:

    Imanol se concentra en el aspecto ideológico.
    Sorkunde se concentra en el aspecto técnico.

    No por ello son menos importantes las aportaciones de otros, el ejemplo de Teruelización (también aludido por Panpox) que emplea Joseba es muy bueno porque en efecto es una forma de explicar la pauperización, el aislacionismo que el MLNV tiene como objetivo para la nación vasca que en la actualidad está bajo el yugo de los Jacobinistas Franco-Españoles.

    Bertzalde, erraten dutena pertsona batzu: ferrozale, Panpox, txapas Ahozapaian, Ahopean, ez da txantxetan artzeko.

    Ordian, MLNV ek bethi bezela, gezurretan egindako aitzakiak aurkezten eta ERREALITATEA ezkutatzen, herriaren IRAULTZA lortu ahal izateko..

    JELen agurtzen zaituztet!


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