Agustín Arostegi (Director General de Relaciones Externas y Turismo de la Diputación Foral de Gipuzkoa)
Decía Iñigo Lizari hace algunos días, y con razón, que “izena duen guztiak izana du” y que la Eurociudad Vasca (paso previo al nacimiento de la Euroregión Vasca) no se constituirá por medio de un acta fundacional sino por medio de realizaciones concretas. En aquel post nos proponía Iñigo Lizari que la primera de estas realizaciones sea la apuesta por el aeropuerto de Biarritz, como aeropuerto de la Eurociudad Vasca.
Lo cierto es que realizaciones, haberlas, haylas. Sólo por citar algunas, podemos mencionar Dantza Hirian, un conjunto de espectáculos de danza contemporánea que intentan ligar las ciudades de Donostia, Irun y Baiona, organizado al alimón por dos asociaciones, una de cada lado del Bidasoa; o la regata de bateles Teink, que se celebra a lo largo de cinco etapas entre Bilbo y Sokoa; o la media maratón de Euskal Herria, entre Donibane Lohitzun y Hondarribia; e incluso algo que ya empieza a ser casi casi habitual, los partidos de rugby que el Biarritz Olympique y el Aviron Bayonnais juegan de vez en cuando en Anoeta (pero ya suman un total de seis, y esta temporada queda aún algún otro por celebrarse). Todos ellos construyen la Eurociudad Vasca.
Y ahora que hablo del estadio de Anoeta, no debemos olvidar que fue ya en 2004 cuando el Aviron Bayonnais, pero aquella vez su división de fútbol, quiso jugar en este estadio una eliminatoria de la copa de Francia, a lo que la federación gala contestó que la copa de Francia se juega en Francia (Mónaco es Francia, por lo visto). Unos años después, vemos que las cosas han cambiado.
Por lo tanto, la Eurociudad Vasca ya se está construyendo y, lo que es más importante, es la propia sociedad civil la protagonista de este fenómeno. Pero volvamos a la propuesta de Lizari acerca del aeropuerto como primera realización de la Eurociudad Vasca. La polémica en torno a Hondarribia viene, como todos sabemos, de lejos. Es cierto que la falta de un aeropuerto moderno, competitivo y flexible limita la capacidad de desarrollo del territorio de Gipuzkoa. Pero hagamos un ejercicio de reenfoque de nuestra mirada: Hondarribia no está en un rincón de Gipuzkoa, sino en medio de eso que llamamos Eurociudad Vasca. ¿Por qué debe estar en territorio guipuzcoano el aeropuerto moderno, competitivo y flexible de Gipuzkoa?¿Qué significado tiene la expresión “aeropuerto moderno”?
A mi entender, moderno significa que tiene en cuenta la construcción europea. Y la construcción europea se hace contribuyendo a eliminar las fronteras. Y las fronteras se eliminan cohesionando el territorio y ayudando a los ciudadanos y ciudadanas de un país a cruzarlas para que utilicen los servicios que hay “al otro lado”, en lugar de seguir insistiendo en levantar muros.
No es fácil decir a la ciudadanía guipuzcoana que el aeropuerto de Gipuzkoa está en Biarritz. Son tantas las cosas que “se han llevado a Bilbao” que los de siempre nos atacarían con el argumento simplista de la descapitalización de Gipuzkoa. De todas maneras, la propuesta de Lizari adolece de falta de visión global territorial. Me explico: está realizada desde una perspectiva “donosticentrista” o, para ser más concretos, del este de Gipuzkoa. Una vez más, se le olvida a la gente que para gran parte de Gipuzkoa, tal vez la mayoría, el aeropuerto natural es Loiu, independientemente de las actuaciones que se hagan en Hondarribi y Biarritz. Aunque en un futuro ambos aeropuertos compitan en precios y servicios con Loiu, para los ciudadanos de muchas comarcas del territorio guipuzcoanos, Loiu seguirá siendo su aeropuerto natural.
Por otro lado, los ciudadanos y ciudadanas de Angelu (el aeropuerto de Biarritz está en suelo anglois y no biarrot) tampoco ven con buenos ojos el crecimiento de esta infraestructura. Por ello me atrevo a decir que la Eurociudad Vasca, hoy por hoy, necesita los dos aeropuertos. O mejor dicho (sigamos reenfocando nuestra mirada) necesita un aeropuerto que tiene dos pistas de vuelo: de una pueden despegar los turbohélices que conectan con Clermont-Ferrand, Nice o Lyon, mientras que los reactores utilizarían la otra. Dos pistas, decimos, que hoy están a veinte minutos de distancia, pero que mañana podrían estar a sólo diez, si somos capaces de mejorar las infraestructuras de conexión y acceso, así como la gestión coordinada entre ambas. Los aeropuertos de Roissy y Orly, en Paris, están conectados por autobús y la gente lo acepta.
Pero hay otro elemento verdaderamente cohesionador del territorio transfronterizo y es la movilidad interna: por desgracia hoy por hoy casi la única manera de desplazarse desde Baiona o Biarritz hasta Donostialdea es el coche particular. Hay un autobús, es cierto, pero su cadencia es de dos viajes/día, si no me equivoco. Recuerdo el caso de un profesor universitario que se desplazó desde Estrasburgo a Donostia, invitado por la Universidad de Deusto a participar en un seminario, que rechazó amablemente el taxi que los organizadores del congreso le ofrecían para el traslado desde el aeropuerto de Biarritz, argumentando que era partidario de la utilización del transporte público: tardó cuatro horas y media en completar el trayecto.
El día que seamos capaces de contar con un medio de transporte público medianamente rápido (que el trayecto no dure más allá de los 40 – 45 minutos) y con una cadencia suficiente, al menos en las horas punta, la Eurociudad Vasca, ese embrión de la Euroregión Vasca, será una realidad. Será una realidad porque la ciudadanía se moverá se Donostia a Biarritz, de Hendaia a Oiartzun, o de Irun a Bidart. Pero todo ello pasa por una conexión ferroviaria (el Eurociudad Express) que no es demasiado complicada si tenemos en cuenta que tanto Renfe como Euskotren llegan casi al mismo punto: la estación de ferrocarril de Hendaia: bastaría una mínima coordinación de horarios entre al menos dos de las tres compañías, al estilo del funcionamiento del metro de las grandes ciudades para que tal conexión sea una realidad. A medio plazo, la creación de un tren-tranvía que una Donostia con Baiona se revela como la solución más adecuada.
Para ello es necesario que en Iparralde se aclaren si el tren de alta velocidad irá por una nueva vía (dejando la actual para el tren-tranvía Donostia – Baiona) o, por el contrario, se opta por mejorar el actual trazado, con lo cual la construcción de una nueva vía que conecte con la actual vía del topo (candidato mejor colocado que el cercanías de Renfe) será algo inexcusable.
Por cierto, ¿sabéis cómo se desplazó el Real Madrid a Donostia para jugar el partido del centenario de la Real sociedad? En efecto, en avión. Y ¿sabéis dónde aterrizó ese avión? Bingo! En Biarritz
El pobre topo ya tiene kurrelo en poner doble via y poner trenes nuevos, k los aktuales estan k dan pena.
D todas formas, Hondarribi tiene los dias konta2 komo se siga basando en viajes a Madrid y Barcelona, pues el TAV lo va a vaciar d pasajeros. Ade+ Hendaia esta en pie d guerra kon los horarios (y no les falta razon) y Francia sabemos k se estan inklumpliendo los akuerdos kon francia respekto al aeropuerto.
La konexion del aeropuerto d Loiu kon Gipuzkoa no edja de ser tambien deficiente, xk tenemos el PESA k sale d Donosti xo a ver kien es el guapo k va d Arrasate a Loiu en tren o en bus.
Una aclaración:
Yo en absoluto planteo el Aerepuerto de la eurociudad vasca en Biarritz como aeropuerto para Gipuzkoa, sino como aeropuerto para una eurociudad que aglutinará a Donostialdea, Oarsoaldea, Txingudi, el BAB.
No soy «donosticentrista», lejos de ello creo que el Territorio Histórico de Gipuzkoa debe de contar con dos aeropuertos: «Loiu» que está en Bizkaia para todo el alto y bajo Deba, y «Biarritz» que está en Labort para lo demás.
El papel de la Diputación Foral de Gipuzkoa debe de residir en remover todos los obstaculos que desde el territorio de Gipuzkoa existen para llegar a esos dos aerpuestos de forma eficiente.
De ahí de la necesidad de la Diputación Foral de Gipuzkoa de llegar a acuerdos con EuskoTren (Gobierno Vasco) y con las otras administraciones como la Diputación Foral de Bizkiaia y la Región de Aquitania, para que se pueda llegar en metro desde donostia, Errenteria o Hondarribi al aeropuerto de Biarritz.
No he visto en los acuerdos entre Markel Olano(PNV) e Iñaki Arriola(PSE-PSOE) diputado general y Consejero de Trasportes respectivamente, ninguna referencia a un Aeropuerto-Estación Intermodal en Biarritz al que ese Metro de Donostia fuera a dar servicios.
La idea de Metro no la sacaron ellos, pero la está vendiendo como algo que sirve además a Donostia o a la sumo a Donostialdea. Error!
Me parece lamentable que nos hayamos plegado a sus deseos sin contrapartida y sin añadir más visión territorial.
La Diputación Foral de Gipuzkoa tenía que haber dicho sí a la subscripción de este acuerdo para la finaciación del metro, si como contrapartida si me garatiza un acceso eficiente en transporte ferroviario al Aeropuerto de Biarritz.
No se ha sabido liderar, y era una oportunidad de oro para demostar nuestra visión de conjunto de país. Espero que se corrija.
Se me olvidaba
Por supuesto un cordial saludo a Agustín Arostegi y gracias de antemano por la atención y el cariño con que habeís leido mi post.
Es un honor que nada menos que un Director General de Relaciones Externas de la Diputación nos siga.
Eskerrik asko eta eutsi gogoari!
El aeropuerto de Loiu, el orgullo «nacional bilbaino» tiene tambien importantes carencias. La contaminacion acustica en la zona es muy importante, e irá a más con la ampliación pero es que hay problemas muy importantes de aterrizaje por los fuertes vientos, sin ir más lejos, este mismo febrero.
Habra que plantearse seriamente la exigencia a futuro de unos niveles de ruido menores para los motores de los aviones si no queremos quedarnos todos sordos.
porompompero, el tema del ruido de los aviones es todavía un ámbito de la ingenieria con mucho que hacer.
La mayor fuente de ruido en los despegues es el ruido de los reactores y en el aterrizaje es la aerodinámica. Se estima que durante el aterrizaje, entre el 75% y el 80% del ruido que producen los aviones tiene origen aerodinámico (tren de aterrizaje, flaps…), siendo el resto producido por el motor. En el despegue, suele ser a la inversa.
Aunque pueda haber investigaciones por parte de los fabricantes, el ruido no será prioritario si no es que hay una legislación restrictiva sobre el asunto. Una mejora colateral provendrá de los programas de ahorro de combustible, que suelen mejorar la aerodinámica, y por tanto indirectamente el ruido, aunque no siempre.
Por si quieres ver qué se está cociendo a modo experimental en el MIT, te dejo estos enlaces:
http://www.taringa.net/posts/info/1004469/SAX-40:-el-avi%C3%B3n-silencioso.html
http://news.bbc.co.uk/2/hi/6120132.stm
y enlace oficial:
http://silentaircraft.org/
Gracias, Iñigo, por inicar un debate poco habitual. No sé si nos damos cuenta de que, al hablar de la eusrociudad Vasca , por extensión, de la Euroregión Vasca, habalmos de la construcción europea y de la construcción de Eskadi en esa Europa unida. Ya en 1933 los nacionalistas de entonces convocaron un Aberri Eguna con el lema Euskadi – Europa.
Si esos visionarios nos vieran ahora…
¡Aibalaostia! Aquí uno de Bilbao. Qué pasa pués? Que nos quereis dejar fuera de la «euroregión». Como Sabino Arana levante la cabeza…
Me parece interesante la propuesta de Agustin Arostegi de que dos aeropuertos pequeños pudieran convertirse en dos terminales de un mismo aeropuerto, siempre que el transporte fuera suficientemente eficiente para ello. De hecho, un transbordo de 10-15 minutos es equivalente al necesario en un aeropuerto como Charles de Gaulle sin necesidad de ir a Roissy, sino incluso dentro de la misma terminal.
De todas formas, como ya se ha comentado, el aeropuerto de Hondarribia tiene los dias casi contados si si unica oferta son vuelos a Madrid pues el TAV será una competencia feroz.
Tomando como ejemplo la línea de AVE Sevilla-Madrid he encontrado datos que dicen que a principios de los noventa viajaba en avión el 67% frente al 33% en tren. El año 2003 el tren habia copado el 84% de la cuota de mercado. Desconozco los datos actuales.
La ventaja de Biarritz frente a Hondarribi es que conecta con Paris, desde el cual hay conexiones a casi todos los paises.
Al Arzalluz d bilbao: igual lo k pasa es k Bilbao sola ya es eurociudad y no necesita juntarse kon nadie +. Ahivalahostia!
En la revista digital GoizArgi nº 43 se trató sobre el tema de la UNIÓN FUNCIONAL como paso previo a la unidad orgánica. Y a su vez, como unidad orgánica plausible se marcaba la posiblidad de consituir una Euroregión, y a ello se añadía como Anexo parte del DICTAMEN del Consejo Europeo Económico Social sobre las EUROREGIONES que realmente apostaba por fomentarlas como pilar esencial para la construcción europea, sin embargo tengo la sensación que nos gusta más andar perdidos en vaguedades o en cuestiones politico-totemicas que concretar la politica en cuestiones tangibles.
Dejo por si alguién tuviera interés los últimos párrafos de aquel artículo y los extractos del DICTAMEN:
LA UNIÓN FUNCIONAL FRENTE A LA UNIDAD ÓRGANICA
ANTE EL DEBATE TERRITORIAL
-La alternativa de una Eurorregión material como algo previo a su consecución formal-
Entiendo por ello, y vistas las cosas, que somos nosotros, la sociedad civil que se siente entroncada con el legado cultural vasco y con el legado político navarro, quienes debemos alumbrar y bautizar esta región. Y una vez que esté popularizada y arraigada la idea, la imagen y la realidad de esta Euroregión Vasco-Navarra material y de hecho, es entonces cuando estaremos en condiciones de poder presionar la Unión Europea, a nuestros Estados y a nuestras respectivas administraciones territoriales para que se sumen a consolidar aún más esta Euroregión dotándola del debido apoyo institucional público para que la misma nazca en Derecho. Una eurorregión es además una estructura flexible y podrá permitir la incorporación de otros territorios con indudables lazos históricos con el Reyno de Navarra y con la cultura vasca.
Se hace necesario reunir en esta empresa a todos las asociaciones, entes u organismo privados que a distintos niveles sectoriales trabajan en pro de Euskal Herria para condensar todo esta labor dispersa y fomentar la creación de un espacio económico vasco-navarro, que, pueda, posteriormente, desarrollarse como un espacio social, para que, si es preciso, un día, si la gente lo considerada necesario, pueda establecerse sobre el mismo un espacio político a nivel Eurroregional, ello siempre sin perjuicio y menoscabo de las distintas administraciones regionales que lo integran.
Si la sociedad civil en todas sus dimensiones es capaz de consensuar un proyecto así, será posible exhortar a las Administraciones Territoriales de los distintos estados, y con el debido respeto a sus competencias, a no ser un obstáculo en la voluntad de muchas/as ciudadanos/as y muchas empresas, agentes y agrupaciones privadas de constituir una Eurorregión Vasco-Navarra que sirvan para incrementar el intercambio mutuo, ahondar en el disfrute de los valores culturales e históricos comunes entre ambos estados sobre los que se articula esta Eurorregión y que preexisten a los mismos, y que sirva, también, para sacar partido de los nuevos valores existentes gracias a la Unión Europea como son: una moneda única; una ciudadanía común de derechos políticos; un espacio económico y social común. Y todo ello porque de la consecución de estas Eurorregiones transfronterizas depende las consecución del proyecto europeo, y de la consecución de este proyecto europeo depende la garantía para muchas/as ciudadanos/as y muchas empresas, agentes y agrupaciones privadas de compartir un espacio mayor de seguridad, prosperidad, libertad, y solidaridad.
ANEXO:
Apartado 4º-Dictamen del Comité Económico y Social Europeo (CESE) sobre «Eurorregiones» D.O.U.E 27-10-2007
4. La cooperación transfronteriza: un valor añadido para la integración europea.
4.1 Superación de fronteras
4.1.1. La necesidad de superar los obstáculos para la integración es una experiencia cotidiana para los habitantes de las fronteras. No se trata de modificarlas ni de vulnerar la soberanía de los Estados, sino de permitir una cooperación efectiva en todos aspectos de la vida a través de las fronteras mejorando las condiciones de vida y haciendo realidad una Europa de los ciudadanos
4.1.2. Las fronteras de la UE han superado ampliamente su papel de barrera, pero aún existen diferencias económicas, socioculturales, administrativas y legales, algo particularmente evidente en las fronteras exteriores de la UE. Por tanto, el objetivo de la cooperación en las zonas transfronterizas es desarrollar estructuras, procedimientos e instrumentos de cooperativos que permitan remover los obstáculos administrativos y normativos, conseguir la eliminación de los factores históricos de división, y convertir en factor de movilidad, de desarrollo económico y de progreso social la vecindad. Se trata, en suma, de hacer de las regiones transfronterizas «zonas de prosperidad compartida»
4.2. Valor añadido
4.2.1. La cooperación transfronteriza, y su realización estable mediante eurorregiones, no sólo permite prevenir conflictos, responder a catástrofes o superar barreras psicológicas, sino que mejora de forma evidente el desarrollo a ambos lados de las fronteras. Este valor añadido puede materializarse en términos institucionales económicos, sociales, culturales y de integración europea. La cooperación transfronteriza implica una valiosa contribución a la promoción de la convivencia, la seguridad y la integración europeas. Es una manera muy efectiva de cabo los principios comunitarios de subsidiariedad, de cohesión económica, social y territorial. Y de apoyar incorporación de nuevos Estados miembros a la UE.
4.2.2. Estas estructuras permanentes de cooperación transfronteriza permiten una implicación activa y sostenida de los ciudadanos y las administraciones así como de los grupos políticos y sociales de carácter transnacional, aseguran el conocimiento mutuo y permiten una asociación vertical y horizontal a le estructuras y competencias nacionales diferentes. Permiten, así mismo, la gestión de programas y proyectos transfronterizos o el manejo conjunto de fondos de distinta procedencia (comunitarios estatales, propios o de terceras partes). En opinión del CESE, el desarrollo común de este tipo de iniciativas puede ser llevado a cabo con mayor éxito y de una manera más eficaz si la sociedad civil organizada juega un papel principal.
4.2.3. Desde el punto de vista socioeconómico, las estructuras de cooperación transfronteriza permiten movilizar el potencial endógeno de todos los actores (cámaras de comercio, asociaciones, empresas, sindicatos, instituciones sociales y culturales, organizaciones ecologistas o agencias de turismo, entre muchos otros); abrir los mercados laborales y armonizar las calificaciones profesionales; ampliar el desarrollo económico y la creación de empleo mediante actuaciones en otros sectores como las infraestructuras, el transporte, el turismo, el medio ambiente, la educación, la investigación y la cooperaciones entre la PYME.
4.2.4 En el ámbito sociocultural, el valor añadido de la cooperación transfronteriza radica en la difusión permanente del conocimiento general, difusión entendida como un continuum transfronterizo, que puede ser abordada en distintas publicaciones y formatos, Del mismo modo, permite comprometer a una red de entidades que actúan como multiplicadores. Éste sería el caso de los centros educativos, las instituciones para la protección del medio ambiente, las asociaciones culturales, las bibliotecas, los museos, etc. Además, la cooperación transfronteriza fomenta la igualdad de oportunidades y el conocimiento extensivo de la lengua del país vecino, o incluso de los dialectos locales, componentes esenciales del desarrollo regional transfronterizo y requisito previo para la comunicación.
4.2.5. La cooperación transfronteriza así entendida, impulsada por estructuras permanentes como las eurorregiones, añade valor a las medidas nacionales gracias a la adicionalidad de los programas y proyectos transfronterizos, las sinergias movilizadas, la investigación y la innovación conjuntas, la creación de redes dinámicas y estables, el intercambio de conocimientos y buenas prácticas, los efectos indirectos de la superación de las fronteras y la gestión transfronteriza y eficiente de los recursos disponibles
Desde Biarritz ha habido conexiones directas con Londres con compañías como Ryanair.
De la misma manera pueden hacerse vuelos para Frankfurt y de ahí a todo el mundo.
Para mi la clave está en configurar un sistema vasco de ciudades, y que cada uno tenga a su alrededor todos sus servicios incluidas las infresttructuras de transportes eficientes.
Fuenterrabia no es eficiente.
Tener que desplazarse a Loiu para la gente de Irun y de Donosti tampoco es eficiente, luego manos a la obra y soluciones.
Con lo de la Euskal Hiria, porque por un lado parace que todo tiene que ser una ciudad y tener el mismo aeropuerto el mismo puerto. Pero luego a la hora de la verdad no se quiere saber nada de suprimir los tanto municipios de la Ria para volver al Gran Bilbao que es lo que tendríamos que tener. Las ciudades son las conurbaciones compactas. La Ria de Bilbao lo es y el corredor Donosti-Baiona para bien o para mal camina a serlo, quiza no tanto como la Ria, pero es obvio que existe un continuo que hay que saber estructurar.
A mi me parece bien que los Gipuzkoanos del extremo oriental vayais a Biarriz y me parece valiete que salgais del provincialismo de via estrecha y mireis alrededor aunque sea en otro estado
Para Arzalluz:
con la construcción de la Eurociudad Vasca pretendemos curar las «cicatrices de la historia» que son las fronteras. Mal servicio haríamos al país si borrando unas fronteras levantáramos otras
Gaztañaga, muy técnicos esos datos que manejas, pero supongo que para cuando haya aviones de «bajo ruido» los vecinos de Loiu estarán ya sordos.
La pregunta que le haría yo a Agustín Arostegi sería por qué son tan desconocidos todos esos eventos transfronterizos como
«Dantza Hirian, un conjunto de espectáculos de danza contemporánea que intentan ligar las ciudades de Donostia, Irun y Baiona, organizado al alimón por dos asociaciones, una de cada lado del Bidasoa; o la regata de bateles Teink, que se celebra a lo largo de cinco etapas entre Bilbo y Sokoa; o la media maratón de Euskal Herria»
yo desde luego, no los he visto mucho sobre ello en los medios de comunicación y sería una buena idea socializarlos.
Preguntas:
¿Si tenemos un sistema universitario en la CAV con tres universidades: UPV, Deusto y Mondragon, por qué no utilizar el proceso de Bolonia para crear un espacio universitario trasfronterizo vasco.?
¿Si los de Rugby viene aquí, poruqe no pensamos en tener aquí un equipo de Rugby que juegue en liga francesa?
Festivales ¿Acoso no son complemetarios el Zinemaldia con el festival de cine Iberoamericano de Biarritz?
¿Poque no crear un circuito JAZZistiko vasco transfronterizo?
¿Una agenda trasfronterizo?
¿Por qué no crear un instituto independiente de promoción turistica trasfronteriza que agrupe a las Camaras de comercio y Asociaciones de Hosteleria y que venda la marca «BasqueCountry» que pertence a la CAV, a la CFN y a los Pireneos Atlanticos para ofrecer un promoción unitaria y conjunta al margen de impulsos o interes politicos?
Estos son los temas en los que tenemos que trabajar.
Estas son las realidades tangibles, y no las falacias totémicas.
Acierta una vez más Iñigo Lizari acierta al proponer realizaciones transfronterizas. Sería muy largo de explicar por qué muchas de sus propuestas no se han materializado pero puedo asegurar que intentar, se han intentado muchas de ellas. Porompopero pregunta también porqué no se conocen esas realizaciones transfrontetrizas (Dantza Hirian, Teink…): seguramente para la prensa de este país no son hechos noticiables.