El ancho de vía y la mira estrecha

Aitor Fuente Incera

El Puerto de Barcelona es desde el 21/12/2010 233mm. mas competitivo, que son los milímetros resultantes de restar 1.668mm (ancho de vía ibérico) y 1.435mm. (ancho de vía internacional-UIC). Hasta ayer, el transcurso de las mercancías se venía desarrollando en dos fases, de Barcelona a Perpiñán, por ancho de vía ibérico, y de Perpiñán a su destino circulando por ancho de vía internacional. A partir de hoy las mercancías viajaran desde su origen hasta su destino “del tirón” , viajarán en UIC.

Una infraestructura muy esperada y una vez hecha realidad aclamada por la clase política, el empresariado y la sociedad catalana que ven como se hacen mas fuertes gracias a esos 233mm. de diferencia. Hereu, alcalde de Barcelona, calificó la jornada de histórica debido a la «importancia que el puerto tiene para la ciudad, el área metropolitana y Catalunya». Los comentarios a la noticia, en “lavanguardiadigital”, son todos favorables a esta infraestructura y en todo caso se lamentan de que llegue tan tarde.

Los beneficios que esta obra reportará al Puerto de Barcelona y por ende a Catalunya son intachables. Algunas fuentes estiman que su  tráfico ferroviario (el puerto) aumentará entre un 20% y un 40% ya que la clave en el transporte de mercancías por ferrocarril no es que corran, sino que no se paren. Y de Catalunya me vengo a Euskadi, porque si bien es cierto que la noticia anteriormente comentada es interesante, me interesa de igual o mayor manera escribir sobre “la historia” del TAV- EHT. Nuestra Y vasca. Una historia que, por cierto, viene de lejos.

Proyecto Y vasca

La red ferroviaria estatal y vasca, a finales del XX, tenían la misma estructura y características que en el  siglo anterior, el XIX. No se había actuado, hasta la fecha, en favor de este transporte que hoy en dia se considera vital para el desarrollo de un país. Vital para conformar una intermodalidad en la forma de transporte de mercancías y viajeros, rápida, segura y sostenible con el medio ambiente. Un elemento vertebrador y cohesivo dentro de nuestro territorio conectándonos también con el resto de Europa.

El gobierno central inició a mediados de la década de los ochenta un plan que trataba de revitalizar el ferrocarril estatal, incluyendo su alternativa al trazado vasco. El trazado para Euskadi no era eficaz, y el Gobierno Vasco presentó, en febrero de 1987, una “Propuesta de alternativa al Avance del Plan de Transporte Ferroviario del Ministerio de Transportes en la línea Madrid-Irún en su recorrido por la CAPV”. En febrero de 1989, se redactó el “Resumen del estudio de alternativas ferroviarias País Vasco Gobierno vasco-RENFE” introduciendo la decisión de incluir el ancho internacional como elemento modernizador en toda la red española. Así se confirmó la Y, combinada con el corredor navarro formando la H.

Posteriormente, se elaboró el PDI (Plan Director de infraestructuras) 1993-2007, y en 1994 se inició todo el expediente administrativo que desembocó en noviembre de 2000, aprobándose el Estudio Informativo de la Nueva Red Ferroviaria en el País Vasco (Y) y la aprobación definitiva del PTS (febrero de 2001). A partir de ese momento, y dentro del marco de la política europea de transportes, se llevaron a cabo diferentes estudios que dieron lugar al Plan Ferroviario de Euskadi, que puso las bases para lograr el actual diseño de trazado de la Y vasca.

En 1994, el Consejo Europeo reunido en Essen incluyó la línea de alta velocidad Madrid – Vitoria -Dax (en la que se enmarca la Y vasca) en el listado de proyectos estratégicos de la Unión Europea. El 24 de abril de 2006, el Ministerio de Fomento y el Departamento de Transportes y Obras Públicas del Gobierno vasco firmaron el convenio de financiación de la Y vasca, valorado en 4.178 millones de euros. Las obras de la Y vasca comenzaron en octubre de 2006.

Datos económicos

La no descongestión de las carreteras conduce a perdidas. En el conjunto de la Unión Europea se estima que los gastos de congestión suponen el 0,5% del PIB; según el diagnóstico de Transporte, en la CAV alcanzarían el 2,5% del PIB. Las redes de transportes son las arterias del mercado económico y su obstrucción se traduce en una falta de condiciones para la competitividad y, por tanto, en una merma de las oportunidades de expansión. La mayor parte de los estudios llevados a cabo sobre los criterios de competitividad económica y territorio concluyen que contar con una buena dotación de infraestructuras de transporte constituye un elemento clave de competitividad territorial a la hora de la localización de empresas.

La Y vasca es evidente que será una nueva vía para el crecimiento económico de Euskadi. Además del empleo directo que generará, estimado en más de 6.000 puestos de trabajo, la creación de la nueva red ferroviaria vasca supondrá un incremento anual del 1,30% del PIB.

• Estimación de un incremento total de la producción: 970 millones de euros durante cada año de obras (1,30% incremento del PIB)
• Creación de empleo directo: 6.100
• Creación de empleo indirecto: 2.900
• También supondrá:
• Ahorro de 27.000 litros diarios de combustibles fósiles.
• Beneficio anual de 420 millones de euros (menor consumo de combustible, ahorro de tiempo, desgaste de vehículos, accidentes y emisiones contaminantes.)
• Rentabilidad de las inversiones: 8,38%.

La Y vasca creará un acceso directo al sistema transeuropeo, eliminando la tradicional barrera creada por el diferente ancho de vía.

Datos medioambientales

En la CAV, los costes externos (ambientales y sociales) derivados del transporte, se calculan del orden del 9% del PIB, correspondiendo mayoritariamente a la carretera. Toda infraestructura de transportes afecta al Medio Ambiente, pero en el caso de la Y vasca, el impacto es claramente inferior a las alternativas de transporte por carretera, ya que ocupa menos suelo y además discurre principalmente por túneles. Y es que, por cada kilómetro que avance una autopista son necesarias 9 hectáreas de terreno (28-38 metros de ancho), frente a los 3,5 que requiere el tren de altas prestaciones (15metros).

Además, el tren no sólo no realiza emisiones a la atmósfera, sino que es el único medio de transporte que puede funcionar eficazmente mediante electricidad y, por lo tanto, utilizar energías renovables. En el transporte de viajeros, el consumo por persona/kilómetro de un tren de altas prestaciones es inferior al del tren de cercanías convencional, tres veces menos que el de un autobús y diez veces menos que el automóvil. El ruido también es inferior al que genera cualquier carretera.

Datos sociales

El desarrollo de la Y vasca va a tener efectos claros e inmediatos: descongestión de las carreteras, reducción de la siniestralidad y mejora de la conexión interterritorial. De manera directa, el tren de alta velocidad va a atender la siguiente demanda potencial:

• 25.000 personas se desplazan al día entre las tres capitales.
• El 49% usa el vehículo privado y el 51% el transporte público.
• El 95% se debe a motivos laborales o de estudios.

Diariamente se realizan más de cinco millones de desplazamientos, de los cuales el 47.5% son motorizados (34.7% en vehículo privado y 12.8% en transporte público). De todos los desplazamientos motorizados, el 73% se realiza en vehículo privado. En Euskadi , el 80,8% del transporte se realiza a través de la red viaria, y el incremento acumulativo anual alcanza el 7,3%.

Costes externos del transporte terrestre (para reducir la ineficacia del sistema)

Datos para el ejercicio 2004. Estudio realizado por una consultora suiza por encargo del GV, herramienta de medición de obligada implantación en la Unión Europea desde 2008. El estudio realizado esta dividido en ocho parámetros, tales como accidentes, ruidos, contaminación del aire, cambio climático o congestión. Los costes externos se cifran en 930 euros por persona y año. Los accidentes de tráfico suponen 780 millones. De ellos, apenas 135.000 euros corresponden al ferrocarril.

En cuanto a la contaminación del aire, impacto que tiene en la salud de las personas y en las explotaciones agrícolas, de los 517 millones de pérdidas, más de 500 están originados en la carretera. Los costes del ferrocarril no superan los doce millones.

Mas datos

La Y vasca, es desde el 15/06/2010, consecuencia de la aprobación del “informe Marinescu”, Corredor Ferroviario Europeo gracias a una enmienda presentada por Izaskun Bilbao en el parlamento europeo.  Este hecho es importante ya que el tramo no incluido en ese informe era el que terminaba en el Puerto de Bilbao. Ahora si, ahora la Y vasca será mas visible y se beneficiará de todos los programas europeos. “¿ Y que tiene que ver toda esta “chapa” con el titulo del articulo?” podréis decir. Lo justifico a continuación.

Como cada día, pego un repaso a la diferente prensa, secciones, blog, etc. y la noticia referente a la “nueva etapa” del puerto de Barcelona me llamó la atención, también me llamó la atención la unanimidad con que se felicitan los catalanes al ver concluida esta infraestructura. Y como en este articulo, mi mente viajó de Catalunya a Euskadi, y se me agolparon en ella diferentes imágenes. Todas ellas con un denominador común, el activismo verde fluorescente de cierta gente.

Activismo que (en grueso) también tiene un denominador común, la izquierda radical. Una izquierda radical, que a día de hoy sigue sumisa a ETA. Este activismo verde fluorescente de la izquierda radical, sabotea las obras del TAV, mata a Inaxio Uria. El activismo verde fluorescente de la izquierda radical esconde su estrechez de miras, el no-proyecto para Euskadi, el no por sistema. La izquierda radical utiliza el verde fluorescente para convertir cualquier avance de país en conflicto político.

La izquierda radical esconde mediante el activismo verde fluorescente su “lucha de clases”, un activismo ecológico que queda desmontado a lo largo de este articulo con el aporte de datos y cifras objetivas y exactas. Desmonta un activismo ecológico que lo único que esconde es la incapacidad (estrechez de miras) de una izquierda radical que sin vergüenza, se erigen salvadores de la patria. Algo, para mi, inaudito e insultante.